導讀： 像馬斯克所說“躺在車上睡大覺”的自動化程度何時可實現尚未可知，但能否實現，除了技術本身外，還是科技企業和傳統車企相互合作，以及相互博弈的結果。

作為崇尚經濟高效的人，一直以來對私家車的保有是否符合這一原則抱持懷疑態度。首先，是投入的成本，除了固定投入十幾至幾十萬不等的購車費，到使用期間包括保險費、燃料費、停車費、保養費、可能的罰單等等加起來并不是小數，而在使用數年之后的折舊卻很少。另一方面，開車本身是一項需要注意力集中的工作，與其說開車的快感倒不如說是保有資產，具有身份象征的快樂。而在時間效率上，與私家車不斷增多相伴的是城市公共交通的逐漸發達，但私家車眾多的結果是造成擁堵，而且車位難尋，公共交通則是讓出行更加便捷。且近年來網約車出行服務的愈加便利，給私家車保有是否有必要也提出了更多的質疑。

成本高、缺乏快樂感、可能時間效率更低，這三個因素讓看似方便的私家車變得性價比很低。那有沒有什么方式可以改變如此狀況，能夠讓人們在享受專屬的交通服務的同時，又具有更高的性價比呢？

在自動駕駛趨勢下，人們可以逐漸從駕駛員的角色中解脫出來，邊開車邊欣賞路邊風景，高精度的路徑規劃可以避免擁堵。無疑，智能化給人們打開了一扇優雅享受乘車樂趣，更具時效出行的想象空間。但在大多數人的有生之年，究竟能否實現這個愿景，路徑又是怎樣的呢？

有些人在自動駕駛能否實現這件事情上是相當悲觀的。在他們看來，L1-L5自動駕駛級別的劃分實質是一個偽命題，這種想法就像古人想要速度100邁的馬車一樣愚蠢。

按照現行標準，大部分自動駕駛是L2或L3級別。L2被稱為“部分自動化”，可以通過駕駛環境對方向盤和加減速中的多項操作提供駕駛支援，其它駕駛操作仍需要由人自己來進行。在這個級別下，雖然駕駛操作可交由自動駕駛系統，但周邊環境監控、支援仍需要人類駕駛者自行把控。進入L3級別，除了支援需要人類進行把控之外，無人駕駛系統可以完成所有的駕駛操作。駕駛員只需要根據系統請求提供適當應答便可。這一級別被稱為“有條件自動化”。

在悲觀者看來，在L1-L5級這個偽科學命題的指導下，不少入局者都在如何將自動化性能提升至新level的執念下狂奔，其中的領跑者無疑是特斯拉，在外界看來甚至到了“罔顧生命，蒙眼狂奔”的程度，對科學的膜拜挑戰了倫理底線。

事實上，即使在每個級別下都標注了可以達到的智能化程度，但事件的復雜性與智能化程度的文字說明，以及使用者的認知之間往往存有潛在的鴻溝。在數起特斯拉Autopilot狀態下導致車毀人亡的事故中，產生的原因往往是當出現不可預測的情況，Autopilot無法進行正確判斷，而人們不會料想出現這樣的情況，只是簡單認為它可以實現在暢通交通道路（如高速公路）下的自動駕駛，從而放松了警惕。

特斯拉的自動化能力為L2級，也具備L3的部分能力。在回答“既然雙手仍必須要放在方向盤上，那自動駕駛又有什么存在的意義”這個問題上，馬斯克認為現在的自動駕駛方式能讓自動駕駛系統在自運行時，將發生事故的概率降低10倍。但問題就出現在界定的清晰，可技術本身的實現卻是模糊的。事實上，在哪一個級別下可以實現怎樣的功能是在一般場景下得出的大概率事件，技術本身則沒有在所有情況下都遵循某個概率的必然性。