在這回的科技說里，我們就來扒一扒“SUV空懸那些事兒”。

之前卡叔在新車必評里分析寶馬新X5時曾提到過“雙軸空懸”這個詞。一方面，老款的單軸空懸與新款的沒可比性；另一方面卻不建議大多數(shù)人選裝“雙軸空懸”。這讓不少人很“困惑”。在這回的科技說里，我們就來扒一扒“SUV空懸那些事兒”。

用“空懸”兼顧公路與越野是從途銳開始的

“空懸”就是空氣懸掛，這玩意兒很早就有，其初期的目的是為了提高舒適性的。直到2002年途銳的誕生，讓人們發(fā)現(xiàn)原來它還可以拿來兼顧公路和越野。

較早期的SUV主要涉及訴求是越野，亦或者說把越野性能放在了很重要的位置，這一常識大家應(yīng)該都知道。

即便算是大型豪華SUV鼻祖的奔馳M級，在1997年誕生時，也絲毫不敢忽視越野性能——第一代M級更像是一款硬派SUV加裝了豪華的內(nèi)裝而已。

首個顛覆這一認(rèn)知的就是寶馬X5。寶馬X5其實和奔馳M級是同期研發(fā)的，但它的研發(fā)思路與奔馳截然不同——它完全不再考慮什么越野，而是“逆天地”將公路操控放在了首要位置。

這時候，大眾和保時捷湊在一起想“搞事情”，這就是后來誕生的途銳和卡宴。在研發(fā)途銳的時候，大眾反復(fù)權(quán)衡了M和X5的特點，希望通過某種方式來實現(xiàn)平衡。這個平衡的結(jié)果就是引入“雙軸空氣懸掛”。

與之前空氣懸掛的用途有巨大不同的是，途銳的空氣懸掛有一個重要的任務(wù)，就是可升降底盤。

一款車如何兼顧公路和越野，其中最難的矛盾點就在離地間隙——低了沒法越野、高了穩(wěn)定性差。用空氣懸掛來實現(xiàn)底盤升降，就可以大幅度緩解這一矛盾了。

新X5后軸的空氣懸掛

別小看這個現(xiàn)在看來在豪華SUV上挺常見的配置，這在本世紀(jì)初絕對是一項“偉大的發(fā)明”。

隨后，奔馳在推出第二代M（已改名ML）級的時候，也引入了這一思路。從此，“雙軸空懸”開始在這一級別的車型上大面積普及。

寶馬X5的“單軸空懸”變“雙軸空懸”

毫無疑問，寶馬X5是個例外。卡叔猜測，寶馬的工程師一直認(rèn)為雙軸空懸對X5來說沒啥用——這車設(shè)計出來就沒打算越野的。因此它即便到第三代，也只是在后軸上加入空懸。目的，也只是為了車主在后備箱裝東西的時候方便一點，與越野無關(guān)。

當(dāng)然，這里面還有一層原因，即早期的X5從平臺架構(gòu)上并不適合在前懸掛裝空懸（早期X5為麥弗遜前懸掛）。隨后這一理念就延續(xù)下來了，即便換裝雙叉臂前懸掛也沒有特別開發(fā)“前空懸”的版本。

一來，由于新平臺的應(yīng)用，讓它可以擁有“更多可能”。畢竟，消費者的需求是多樣化的。寶馬雖然堅持自己的想法，但不排除有些人就希望擁有“更全面的X5”、“能越野的X5”。寶馬此舉，此舉相當(dāng)于提供了更多的選擇而已。

二來，新X5的設(shè)計訴求和風(fēng)格特點并沒有變。也就是它仍然在注重公里性能，而并沒有刻意地去平衡越野性能。所以，它在雙軸空懸這個層面，也只是提供選裝而已——將決定權(quán)交給消費者。

為什么不建議選裝“雙軸空懸”

把選擇權(quán)交給消費者，這本身就代表了寶馬的一個態(tài)度——如果是它主推的、自認(rèn)為很好很合適的技術(shù)，它一定會標(biāo)配的。從選裝的名稱也可以看出，這套雙軸空懸的核心價值就在越野上。如果你不注重越野，就完全沒有必要花五萬多選裝它。

別忘了，選裝這個越野套件以后，后輪主動轉(zhuǎn)向就不能在選裝了——你等于在犧牲X5擅長的公路性能而去追求“其實提升以后仍很雞肋”的越野性能。

“越野”這個詞，涵蓋的內(nèi)容太多，所以要分不同的情況看。如果你只是輕度的越野，或者為了應(yīng)對濕滑路面，寶馬X5其實挺合適的。這個時候，如果你想兼顧一下“稍稍的遠足”，多花個5萬選裝也無不可。

寶馬X5不擅長的是大起伏路面的越野，因為它的底盤設(shè)定不適合這樣的路況。即便加入雙軸空懸，也仍然是不夠的。

一方面，寶馬X5的離地間隙本來就不高。另一方面，它的雙軸空懸可升高的高度只有4厘米。哪怕升到最高，離地間隙也很一般。

所以真對越野比較看重的，還是應(yīng)該選擇其他偏重或更兼顧越野的車型。

題外話：喜歡越野的替代產(chǎn)品

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