消息：“我們就要用技術、用產品來解決社會問題，在解決社會問題和創造美好生活的過程中發展自己，而且是通過創新的方法來構建解決方案，我們的初心就是這樣。” 8月26日，中國第一個經濟特區——深圳成立38周年。正是在這樣特殊的一個日子，作為上個世紀90年代來到深圳創業的王傳福，講述了當初下海創業的心路歷程，對改革開放的感恩，以及此時此刻的“心中夢想”。

王傳福向在場的記者回憶起自己下海的心路歷程，“我本人90年代也是在北京，在一個研究院任職，也挺好，鐵飯碗。但是那時候我們也是年輕人，我們不安現狀，就跳出來，到了南方深圳，這里有公平競爭的環境，又是特區。當時有一些兄弟們加入比亞迪，都是放棄鐵飯碗，辭職來創業的，至少要在收入上給兄弟們交代。”

殊不知，數年過后，在比亞迪已經當之無愧的完成新能源乘用車、新能源商用車、新能源特種車、軌道交通、光伏儲能等全產業鏈布局的同時，作為比亞迪的“總舵主”，王傳福正在緊鑼密鼓的瞄準汽車智能化，并于2017年低調調整了組織架構，技術出身的原比亞迪汽車銷售掌門人舒酉星出任汽車智慧生態研究院首任院長。

王傳福在單獨回復電車匯的提問時表示：“比亞迪集團從單獨設立汽車生態研究院來看，汽車智慧生態在比亞迪的戰略地位進一步提升，將成為比亞迪汽車未來發展的重要方向。”王傳福如今依舊親自管理云軌和乘用車兩大板塊，其對未來乘用車全面智能化的期許可見一斑。

智能汽車DiLink系統構架已完成

比亞迪汽車智慧生態研究院首任院長舒酉星透露，9月5日，比亞迪將著手舉辦開發者大會和比亞迪智慧生態研究院發布會，隨著汽車技術和互聯網的不斷進步，我們正在進入智能車時代，比亞迪將以開放的姿態與廣大開發者一起推動這次變革。比亞迪全球開發者大會在此背景下應運而生！而立足汽車智能化，研究院涉及的范圍并未局限在汽車產品本身，還將包括對整個汽車產業鏈的研究。

比亞迪旨在聯合各行業合作伙伴，一起構建汽車智慧生態——D＋＋生態，共同探討汽車的上百個數據接口開放后，給各個行業帶來的想象空間和商業機會，攜手開創智慧汽車萬物互聯的新未來。

對于DiLink系統的開放策略，舒酉星表示，DiLink 系統基于最新全球汽車智能化體系結構和安全策略打造，同樣能兼容全球 99％ 的第三方應用。比亞迪將面向開發者開放341接口及66項控制權，這次的開發者大會的目的，就是讓更多開發者的智慧匯集在一起開放共享。

根據電車匯調研，在各大車企紛紛布局汽車智能化，并尋求開放、共享的背景下，比亞迪的Dilink主要立足開放車生活的應用平臺，立足手機應用（APP、小程序、其它）積極吸引人才開發適合車輛應用的產品、服務自動駕駛。

此外， DiLink 生態系統的核心功能包括四個部分：DiPad、Di 云、Di 生態、Di 開放。

DiPad ：以一塊高清智能電動旋轉大屏為中心，集成了車內外影像系統、智能語音交互、導航、車機互聯系統、4G 網絡、車載 WiFi、OTA 遠程升級等功能模塊；

Di 云：集成了遠程控制、車況服務、位置服務、數據服務等功能；

Di 生態：集成了碰撞自動救援、緊急救援、道路救援、客戶秘書等功能；

Di 開放：集成智能手環、智能進入、智能鑰匙等功能。

以下為舒酉星訪談實錄（部分刪減）

時間：2018．08．21

地點：比亞迪六角大樓

提問：比亞迪開放汽車生態后，未來如何跟銀行、保險、滴滴平臺合作？

舒：首先，汽車的開放不會對個人隱私造成威脅。當然，會用到一些數據，但我們會通過協議合約的方式和車主達成共識。從比亞迪來講，我們是一個提供技術平臺的公司，我們肯定不會越過車主去使用你的數據，我們商業模式也不打算往這方面來。當然，你的數據給保險公司開放，保險公司愿意給你打折，說你是一個駕駛良民，給你購買保險的優惠價格，那你們倆之間的協議。我們只是提供中間的技術手段。但是此前的車，要提供這個技術手段都比較困難，因為它的底層并不開放，你的駕駛習慣、你車的狀況，它都不太知道。我們開放了以后，我們可以讓你的車有非常清晰和透明的狀況，可以讓雙方達成協議成為一種可能。比如說你可以按天買保險，你今天開得比較平順或者你的歷史數據特別平順，保險公司一看覺得還不錯，就給你一個很好的價格。我們比亞迪就是致力于提供這樣一種開放的平臺，讓大家可以在盡情地設想。

喬布斯發明IOS智能手機的時候，絕對沒有想到還會有滴滴這樣的企業，做了一個APP，然后成功了，變成今天這種規模。他也不會想到有一個抖音，他哪想得到？根本想不到。他只是提供這樣一個平臺而已。他只能做到第一頁的應用，但這些應用也有好多被別人替代了。你看地圖，我就用高德地圖；這個股票，人家就用同花順；相機，用美顏相機；天氣，人家用墨跡天氣；錢包，很多是用支付寶和微信錢包。喬布斯知道有一些方向，但是他預測不到所有的東西，更想不到會有什么吃雞、《王者榮耀》。喬布斯也做不到。我們也清醒的認識到我們做不到這一點，所以我們就搭一個平臺，讓整個社會來參與。

提問：智能網聯汽車現在應該兩千萬臺，加上全球大概一億臺，你做這樣的開放總歸是有雙向的收益。第一，你一個企業的規模，你怎么樣能實現讓這些公司對你的數據共享和開放有興趣？第二，有沒有可能考慮類似于產生一個安卓聯盟的方式，把這種開放能夠做到盡可能的收益最大化和數據化等等，因為兩百萬和兩千萬數據產生的是完全不一樣的效果。

舒：我們調研了手機APP的用戶規模和滲透率、日活量。日活不到一百萬就能排到前三百。我們搭載dilink系統的車正在以每個月幾萬臺速度向外銷售。我相信到明年，搭載我們智能系統的車的保有量就會上百萬。但是用車場景日活性就會比較高。只要你一開車，它就有可能跟你互動。我們能夠提供給整個生態的基礎用戶量，足夠新應用啟動了。但發展好不好就看它自己了。如果你十萬個用戶都不行，那給你一百萬、一千萬個也沒用。我覺得我們自身這個基礎用戶量是夠的。

第二是我們這個生態，以后會和其他的平臺或者品牌聯合。我們最近也和好多汽車品牌做溝通。他們也在計劃采用比亞迪的三電系統（電池、電機、電控），共享一個生態，給用戶提供更好的體驗，我覺得問題不大。如果能聯合更多的平臺，搭載我們Dilink，加上我們的生態系統，我想不用愁用戶規模吧？大家聯合一起做這個事是一種模式，我們做成功了再去找別人一起做可能也是一種模式。最近確實有很多事情發生，很多企業也在聯合各大車廠。我想我們暫時先把生態建好、建起來，然后我們再看接下來怎么行動。這是一個開放的平臺，對所有的參與者都是開放的。

提問：如果咱們在初期規劃這個的時候，已經想到讓更多品牌用我們Dilink系統搭載，我可以理解為咱們在初期規劃的時候就已經想到要把這東西開放給更多主機廠來合作的場景？

舒：對，其他的主機廠是可以用的。

提問：后面的問題，如果他們用的話，是一個系統，包括硬件和軟件，我們打包給大家共享，還是更多是在硬件或者軟件層面？

舒：我覺得這個問題還是比較開放的，現在沒有特定的模式。但是別的品牌要買整套硬件再加上整個生態接入，我覺得也是可以的。如果只買部分，也可以。比如他自己有一個車機，然后把我們整個生態調好的東西往里面放。

最難的一點是底層的接入，就是汽車所有信息、數據系統、網絡系統的自身。比如汽車各個模塊系統要接入到底層才能體現它的效果，而不只是放一個大手機在上面，我覺得不是這樣一回事。要把341個傳感器接上去。

至于接入這些傳感器會產生什么效果，我們不知道。以前大家是按按手指就可以開機了，現在刷臉就可以付錢了。車上這么多傳感器，都開放的話我真不知道會發生什么事。也許不用太多人為的動作可能直接把你識別了，可以無感識別。我覺得如果要接入我們這套系統的伙伴和用戶，他最難的可能還是打通底層的這些信息管道，這也是比亞迪之所以能夠領先整個業態推出這套系統的重要原因，因為我們所有的基礎都掌握在我們自己手里，我們可以隨意的去創新、去集成系統性。

提問：比亞迪態研究院的中長期目標是什么？建立這么一個研究院最后是要做哪些事情？

舒：車的發展，電動化是上半場，自動化是汽車變革的下半場。實際上上半場比亞迪依靠十多年來的潛心支持，到現在應該是看到希望了，我們已經供不應求了，市場對我們贊同的聲音也還是蠻強的，越來越強。現在很多品牌或者是新興車廠在上半場，已經沒什么興趣了，因為競爭不過，沒有空間了。從電動車成本、概念而言，都已經沒有任何縫隙可以打了，你做成本哪做得過比亞迪啊？現在電動車行業品牌的認知度、美譽度在受眾的心中已經占領了位置，就那么兩三家。

在下半場的變革當中，我們不得不提智能手機的變革。這個變革的開始大概在十年前，關鍵時期大概在七八年吧，那時候是關鍵時期。當時有幾個標志性的事件，像諾基亞，像今天國內大家看到站在前排的vivo的前身，是步步高，步步高音樂手機消失在你的眼中，就直接斷掉，因為你再去做功能機已經很困難了。雖然諾基亞手機在當時是相當不錯的IP，也沒有什么壞的，但也斷掉了，轉變的速度非常快。

電動車是汽車的上半場，下半場是智能車。變革已經到來，因為整個市場已經被各種智能設備教育得非常厲害。我們肩負著一個重要的責任，就是探索未來智能化轉型以后，到底大家拼什么？長久看來，短期或者是中期可能偏汽車的性能，但是到長久大家性能差不太多之后呢？

大家也知道現在比亞迪已經把供應鏈體系開放給行業內了。如果大家用我們三電系統做，不會有大差別，配置都是點菜一樣的，你要多加哪個就加哪個。所以重要的是你的生態帶給你的價值，這點我們要走在比較靠前。通過BYD的系統，能夠連接起最大的生態，更多是給你帶來額外的服務。以前我們定酒店、查餐館信息，我們要在電腦上進行，后來有了智能機，在手機上進行就OK了。汽車也一樣，它有可能帶給我們更多、更方便的價值。這些價值的接入，比亞迪要走得比較靠前。所以我們要建立一個領先的智能生態系統，這是我們生態院最主要的職責。

當然，我們馬上要舉行開發者大會，我們也希望在我們平臺上進行開發工作的開放者，能夠很出色、能夠很多，這是我們一個非常希望的。所以我們要搭建起整套系統，讓更多的人愿意上來創造。所謂的“大眾創業，萬眾創新”，在我們平臺上創造，就能有很多創新出來，也能夠給用戶創造價值。也許在未來，在BYD的車上能夠找到這樣應用的場景或者方便服務。或者給你的驚喜首先發生在我們這生態里。

提問：芯片對智能汽車非常重要，怎么解決芯片的問題？自動駕駛芯片能力非常強，比亞迪在對應開發上是如何執行的？其次，比亞迪如何解決OS的問題，就是說你們是自己做還是跟別人合作？實際上你說的生態是跟OS整合在一起的。手機生態跟OS整合在一起就只有蘋果，是完全封閉的。我想問你們的解決方案是什么？

舒：比亞迪系統不是一個傳統意義上的集成系統，并不是說中間那塊屏就是我的全部。我們對底層，就是對自動駕駛的控制還有一套控制系統，這套系統也是開放的。國內已經有很多合作伙伴在用比亞迪的車進行自動駕駛技術的開發，每家也有不同的算法架構，硬件也都不一樣。有的采用可能是純攝像頭的辦法，有的是雷達和攝像頭融合的辦法，有的是用工控機，有的可能已經在開發它專用的電腦來指揮車怎么動。

這個開放平臺大概可以分為兩個部分。一部分是我們一直在宣傳的比亞迪針對用戶端的Dilink，就是用戶界面這套系統。這套系統也不只是包括屏幕，還包括麥克風、攝像頭等一系列設備，實際上是用戶端。我們這個生態、這個平臺還有另外一端，可能暫時用戶看到還不多，但是一些自動駕駛的開發者已經在用了，就是底下的線控系統，就是行駛控制線路和供電系統。這套系統現在應該說在全球范圍內還沒有一個特別成熟和達成共識的硬件方案。我們目前采用的既然是一個平臺，就都可以來模塊化的升級和迭代。所以你可以看到我們這個屏，現在是一個八核的CPU，但未來如果有更強性能的芯片出來，我們也可以升級迭代。自動駕駛的計算芯片在業內還沒有產品化的方案。不像手機有高通、海思這幾家。目前像地平線，百度都在研發自動駕駛芯片，但還沒有形成統一的方案。

現在還在變革期，每個人有每個人的觀點。現在有一些主流的芯片廠會推出一個芯片，說我在芯片上可以跑兩個OS，一個控制車內多媒體，一個用來控制儀表，但是自動駕駛用哪個東西控制呢？他說這個不歸我管，因為它是管上層和人機交互的那塊的。下層的自動駕駛做的不是車，是人，所以這是為什么我們要和自動駕駛公司合作的原因，就是說我是做車的，它是做人的，他們的目的是要取代人，通過眼睛、大腦和控制信號，要把司機給取代掉。我們是做車的，你永遠都離不開車，有人駕駛、無人駕駛，你總得駕駛，所以我們比亞迪的不同就是在于我們是做車的。

此外，我們會對現成的OS進行一些改造。比方說現在安卓的系統，它在手機上應用比較廣，在其他地方也用，但是它接入傳感器的數量也就是幾十個。我們現在341個傳感器要開放，我們在里面要非常精確地梳理出整套的調用機制，實際上要做一些深度的改造和定制，這也是沒有人能借鑒的，也是我們自己開發的。