隨著汽車能耗和排放問題的日益突出，發展已經成為汽車行業的大趨勢，而和已經成為新能源汽車突破的兩大主要方向。但就現階段來說，純電動汽車還有很多技術壁壘尚未取得突破性進展，相比之下發展混合動力汽車目前更合時宜，技術也相對成熟。

混合動力技術流派眾多，但是在能耗和性能之間找到最優解的卻屈指可數，其中包括通用、豐田和本田。通用、豐田等也是少數幾家掌握了PS型（Power Split 功率分流型）這種先進混合動力構型的廠家，PS型也是目前公認的最優解的混動構型，而這其中又以通用的Gen2 VOLTEC系統最為出色。在最近剛上市的別克VELITE 5上搭載的就是Gen2 VOLTEC混動技術，從VELITE 5上這套混合動力系統實際駕駛表現來看，做到了能耗、排放和性能的平衡，所搭載的這套電驅技術可以當作未來十年混動技術的路線圖來參考。

之所以這么說，一方面源于VELITE 5先進的混動技術構型，另一方面則是它有著高效的控制策略，使之成為目前綜合油耗最低（百公里綜合油耗0.9L），純電續航里程最長（116km）的國內生產的混合動力車型，綜合里程達到了768km。那么VELITE 5為何能如此優異的數據領跑全行業？我們不妨來對它的動力總成工作原理，進行一個深度的解析。

VELITE 5上這套電驅系統來源于通用在北美已經名聲赫赫的第二代VOLTEC技術 。VELITE 5的動力部分由1.5L直噴發動機、容量18kWh的三元鋰電池組、一臺最大扭矩287N·m/功率83kW的主電機，一臺最大扭矩120N·m/功率52kW的副電機組成。電驅系統綜合功率達到110kW，綜合扭矩398N·m，動力綜合參數已經超過了主流2.0T發動機的水平，同時這套混合動力總成已連續兩年的沃德十佳。

通用給VELITE 5取名為增程型混合動力車，從實際工作模式來說，與傳統意義的增程型混動并不一樣，因為它的主要驅動模式并非發動機與電機為串聯的增程式工作模式，而是由一套復雜的控制程序來實現了多種驅動模式。簡單來說VELITE 5是有兩種不同控制邏輯：在電池電量高于最低限值（電池SOC 20%左右）時，依據扭矩需求來決定是采用單電機還是雙電機驅動，與車速無關。在電池電量達到最低限值時，則采用HEV模式，包括單雙電機驅動、混合驅動、并聯驅動、發動機直驅多種工作模式，根據車輛行駛工況去精準控制能耗。

要說明白這個，我們需要借助幾張簡圖來進行說明。

VELITE 5的電量高于電池最低限值（SOC值20%左右）時的工作模式

VELITE 5的工作模式可以分為兩個階段來分解，在電池電量高于最低限值時，它完全是采用純電驅動，扭矩需求大則采用雙電機，扭矩需求小則采用主電機單獨驅動，在這個階段它與純電動汽車沒有任何區別。以下圖中紅色箭頭均表示能量的流動方向。

發動機不參與工作，離合器2結合，扭矩需求低時主電機驅動車輛行駛

發動機不參與工作，離合器2結合，扭矩需求高時主副電機共同驅動車輛行駛