“中國汽車傳感器95%以上的市場份額都掌握在外資企業手里”、“整車企業和ECU廠家寧愿多給博世幾百萬元的研發費用，也不愿用國產傳感器”、“國產現在基本還是靠模仿國外，企業規模也小，產品進入不了主流市場”……

在如內燃機展、零部件展等眾多行業展會上，經常看到這樣一種現象：展館中央的核心位置總是雄踞著如博世這樣的跨國零部件巨頭，展位氣派豪華、臺前人頭攢動；場館邊緣的一些小展位則顯得相當寒酸和冷清，往往空間只夠擺放一張桌子和少量展品，兩三個工作人員因無人問津，百無聊賴地望向場館內涌動的人潮。

在這些小展位里，不乏一些本土的汽車傳感器企業，他們務實、勤奮、孜孜不倦地研發和生產，卻始終難以得到配套廠商的重視；眼看著傳感器需求量如核裂變般劇增，卻只能將國內市場這塊誘人的蛋糕拱手讓人。

“空心化”的尷尬

“汽車智能化、電子化的發展離不開傳感器。”中國內燃機工業協會副秘書長魏安力表示，以汽車發動機為例，如剎車、加減油、轉速高低等各種信號都需要傳感器來獲取，然后傳遞給發動機的大腦即（中央處理器），ECU再根據事先設定好的方式通知各動作部門來配合實現。形象點說，傳感器相當于人的眼睛、鼻子和耳朵，捕捉信號傳遞給大腦，大腦再支配手腳來跑跳運動。

“現代內燃機已經是一個帶有網絡和神經的、有生命的活體了，而傳感器就是發動機的神經末梢。”魏安力說。事實上，除了動力系統之外，傳感器還廣泛應用在安全管理系統和車身舒適系統等各個領域，尤其在排放法規日益升級、自動駕駛熱度漸高的當下，與尾氣處理和自動駕駛相關的傳感器更是行業關注的焦點。

可以說，沒有傳感器技術就沒有現代汽車，這意味著汽車電子化越發達、自動化程度越高，對傳感器依賴性就越大。數據顯示，一輛普通家用轎車上大約安裝幾十個傳感器，而豪華轎車上的傳感器數量多達幾百個。毫無疑問，未來汽車上的傳感器數量還將呈幾何倍數地增加。

中國作為世界第一大汽車市場，更是傳感器發展的沃土，近年來市場容量急劇擴大，專家一致認為中國傳感器市場正進入蓬勃發展期。

但遺憾的是，和國外傳感器產業相比，中國汽車傳感器尚未形成獨立的產業。

“國內傳感器市場的需求量上千萬億，每年進口額都不低于1700億人民幣。這么大的體量卻絕大部分被西門子、博世、霍尼韋爾等國際零部件巨頭占據，國內企業多數只能做一些水溫和壓力傳感器等低端產品。而比如國五、國六排放階段在尾氣處理上必須要用到的氮氧化物傳感器等一些高技術含量產品，國內目前還是完全依賴進口，想模仿都模仿不明白。”吉林省德沃思汽車電子元件有限公司（以下簡稱“德沃斯”）總經理李松林無奈地說。

無錫隆盛科技股份有限公司高級戰略顧問薛祖興對此表示認同，“的確，大部分國產傳感器在品質上和國外產品有一定差距，很難進入主流市場，通常是出口到國外要求不高的維修市場，作臨時替換之用。”

“產業基礎薄弱”、“產品技術水平偏低”、“產品種類欠缺”、“企業產品研發能力差”，這是在采訪中經常聽到的幾個高頻詞匯。用魏安力的話總結就是：目前國內傳感器產業的“空心化”非常明顯，主要體現在兩個方面：一是傳感器的內部芯片技術都掌握在外資手里，二是這一核心部件在我國汽車產業鏈條中整體薄弱甚至可以說是缺失。

發展遭遇重重牽絆

為何中國作為傳感器的需求大國，卻不是研發生產的強國？魏安力一針見血地指出：起步晚。

此前，我國在傳感器方面多涉足的是大眾化的日用品方面，對汽車領域的專業化研究太少，等國內汽車保有量達到2000萬-3000萬輛，國人意識到傳感器的重要性時，這一市場早已被外資企業占領。

國內在這一領域的研究起步到底有多晚？據了解，以氮氧化物傳感器為例，博世早在30多年前就開始研發，國內即使起步晚也有20余年的時間，可為何面對其每年30%的市場增速，國內企業依然顯得束手無策？李松林坦言：“缺少資金投入。我個人就有好幾個傳感器技術發明專利，尤其非接觸式擋位電子開關技術，填補了國內這一領域的空白，但由于資金問題只能躺在那里睡覺。”

李松林表示，傳感器的研發投入動輒上千萬甚至上億元，一般民營小企業根本沒有這個資金實力，也缺乏融資渠道，只能靠自身微薄的盈利斷斷續續地投入。“這個行業投入資金后，沒有7-8年見不到成效。但資本卻是逐利的，投資者恨不得今天投資明天就能收益，所以根本沒人愿意給我們投資，做實業難就難在這里。”

“即使千辛萬苦研發出了產品，可國內企業在實際應用層面的經驗也極度欠缺。”山東國瓷功能材料股份有限公司（以下簡稱“國瓷”）副總經理宋錫濱介紹。傳感器在應用時要和發動機及整個調校系統進行匹配試驗，但國內在這個環節上的系統和設備嚴重落后。這就導致企業無法真正了解產品后續的匹配性和可靠性及如何改進，有時認為沒有問題的產品一到客戶那里就出現故障，最終使客戶對國產傳感器失去信心。

“整車企業大多不愿意承擔使用國產傳感器的風險，你想一個傳感器才幾十塊錢，而整車試驗要花費幾十萬元，誰會愿意花幾十萬和很長時間去測試一個幾十塊的零部件，客戶寧愿選擇在他們看來更可靠的外國傳感器。”宋錫濱說。

除了缺乏應用支撐的被動之外，國內企業在質量管理理念上也亟待轉變，“有些技術水平我們達到了，但是穩定生產卻無法保證，比如一些日本企業在汽車和消費類電子的傳感器生產上使用的是兩套管理系統，但國內大多是同一個品質管理系統和同一批管理人員，所以生產出的產品往往很難達到汽車對于穩定性、可靠性和匹配性的要求。”宋錫濱說。

沒有資金支持本已舉步維艱，研發出的產品又無法得到客戶認可，產品銷路堪憂更使進一步研發難以為繼。

這是目前國內大量弱、小、散、亂的傳感器企業現狀的真實寫照，多數企業就在這樣的惡性循環中苦苦掙扎。

抓基礎，做產業規模

“其實業內曾討論過，傳感器這幺小的東西，采購成本也不高，到底要不要自己做？但是現在看來，我們自行研制的北斗衛星導航系統已經越來越廣泛地應用了。”在魏安力看來，我國要建立起自己完善的網絡通信系統，傳感器這一關鍵領域絕不能假手他人。

魏安力指出，不能忽略的事實是，近年來，國產傳感器領域已經涌現出一批很出色的企業，如以為傳感器與電子提供基礎材料見長的國瓷，是世界上很多大型生產企業的重要供貨商，尤其鈦酸鋇材料能占到世界市場份額的40%；而常州聯德電子有限公司的傳感器已在同類產品中處于世界先進水平，并在伊朗得到廣泛應用；德沃斯抓住電動汽車發展機遇，研發的BMS電量監測的高精度電流傳感器具有自主知識產權，性能可與瑞士萊姆產品抗衡。

“今年，我們從歐洲引進了自動化的流水線，實現了產品的無人裝配、規避了人為失效狀態，產品的一致性和可靠性得到極大提升，可以達到裝配零缺陷。”寧波市鄞州永林電子電器有限公司（以下簡稱“永林”）董事長王林滬表示，博世目前還是手動和半自動流水線，在這一點上永林甚至走在了博世前面。他指出，永林還有比博世更主動和細致的售后服務，也不會像外資企業一樣動輒收取幾百萬的開發費用，“如果整車企業和發動機廠能給我們一個機會，他們會發現國產傳感器的優勢”。

除了給國產傳感器更多應用配套的機會外，在魏安力看來，更重要的是抓基礎研究和做產業規模。

國家應加大對這領域的重視和扶持力度，分散地、撒芝麻鹽兒式的投資肯定是不行的，要選取業內領先的企業，持續投入、重點扶持他們的基礎研究水平，然后再由優秀企業帶動其他企業形成規模效應。

“這是一個自然規律：中國作為世界第二大經濟體，在如此信息和智能的時代，怎么可能放棄信號捕捉這么重要的環節？無非是快和慢而已。事實上，在無人駕駛、混合動力及諸多創新領域，國產傳感器還有很多突圍機會。相信有當下這么一批有沖勁兒的年輕創業者，國產傳感器大面積收復失地的一天很快就會到來。”魏安力說。