在公眾認知里，車聯網的聲量已經低落，2014年發端的一大波宣傳攻勢早就遠去了。但在IT企業看來，好戲才剛剛開始。炒概念是表象，搶地盤是本能，走對路才是關鍵。

IT廠商和主機商還無暇教育潛在客戶，以至于公眾大多仍然無法區分車聯網和車載互聯網。但是這并不重要，客戶需要的是智能系統做得盡量多，而自己只須享受生活。讓客戶越麻煩，產品成功的可能性越小。

在互聯網和移動互聯網階段階段“坐大”的BAT，已經占據最大的生態位。所有其他APP想另起爐灶做平臺級產品，已經近乎不可能。不考慮BAT自身強大的研發實力，他們只須通過“買買買”就能搞掂幾乎所有創業公司，后者總要面臨套現歸順以及與BAT掰手腕的兩難抉擇。

在車聯網時代，情況有點不同。雖然龐大如BAT仍熱衷于發布“戰略”、“平臺”，但創業公司看到了新機遇，無須必然仰前者鼻息。

車聯網產業鏈的三層架構中， TSP（Telematics Service Provider，汽車遠程服務提供商）占據產業鏈核心位置， TSP上接汽車、車載設備制造商、網絡運營商，下接內容提供商，因此成為主機商、電信運營商和IT廠商極力爭取的角色。做平臺之余，BAT都選擇不惜親自下場做產品，原因就在于此。

車聯網尚未完善，給了創業公司更多機會。

博泰就是一家活躍的創業公司。兩年來，它與百度、聯合電子、華為、恩智浦等半個車聯網鏈條上的公司都有合作。從這一路經可以看出，盡管博泰對待跨界合作最積極，但與車企的合作都是“點對點”，很難拿到戰略合作機會。因為純粹的軟件公司，在車聯網布局上必然不能兼顧。

語音識入口之戰

語音交互一開始只是谷歌（Google Now）、微軟和百度等搜索引擎在做，意圖打通不同語言數據的藩籬，對全球用戶實現全網、全數據覆蓋，謀求更大廣告利益。但很快，車聯網全鏈都意識到，語音交互在車機上的巨大應用價值。

開車不方便觸控操作，語音就成為輸入控制方式。但語音交互被認為有成為車內網、車際網和車載互聯網共同“入口”的潛質，既然是兵家必爭，資源迅速在頭部公司集結。

汽車領域應用的語音交互平臺爭奪，進入白熱化階段。產品數量以達到兩位數，它們都做了手機APP，希望影響用戶的使用習慣。而且，我們的年輕用戶，先有手機，后有車機。從手機入手培育客戶，是必然選擇。

幾年前語音識別的正確率還不如人意，隨著人工智能技術的發育，自然語言處理（NLP）和自然語言理解（NLU）引擎都日趨成熟，各家宣稱的識別率都高于95%。即便如此，客戶總對不靠譜的5%耿耿于懷。在不同語境的語言表現太過復雜，需要用數據不斷“填喂”訓練系統，增強自學習能力。語音識別的競爭過渡到超強計算和大數據處理能力的競爭，創業公司的先發手勢被削弱了。

2014年，亞馬遜基于Alexa平臺的智能音箱Echo上線，并開放第三方開發接口，衍生出數千個應用。作為一款智能家居產品，它很容易遷移到車載環境中來。這是第一款成熟智能語音產品。

蘋果的HomePod則姍姍來遲，直到今年2月份才發布，被戲稱為“壓箱底貨”。依托Siri為代表的智能語音助手，蘋果瞄準的則是物聯網（IoT）時代下的智能交互端口，車聯網只是其中一個應用場景。

在此期間，美國的Nuance、國內的科大訊飛、搜狗語音、云之聲、思必馳等產品紛紛布局智能語音產品。在去年阿里和上汽合作的首款互聯網汽車上，采用了Nuance語音交互系統；科大訊飛就在昨日跟啟辰簽約，早前還同奇瑞、長安、北汽簽訂了一系列合作協議；出門問問則同大眾中國成立合資公司。

創業公司的產品落地，BAT不再是必由之路。在互聯網上到處卡位的BAT似乎不再全面主宰TSP的入口。不過，BAT仍然通過資本運作，企圖圈出自己的地盤。

語音只是工具，客戶真正需要的是智能助理。助理不能只搜索、推送一堆消息，而是要替客戶做決斷，起碼將選項縮減到很小的范圍。從這一點上看，Siri不是“稱職助理”。

攜語音識別之利，科大訊飛發布智能車機“飛魚助理”，聲稱可以支持實時更改需求、中途打斷和睡眠喚醒，看上去智能化有所提高，可以hold住所有日常城市生活場景對話。

如果智能助理得到車企支持，可以透過語音控制一些非安全級事項：空調、音響、電話、車窗升降等。即便開放非關鍵控制權，車企們也很猶豫，邁的步子很小。以至于語音識別公司在這方面建樹不多。

起步稍晚的騰訊，在語音交互領域與同行者合作，但后者尚未擁有挑戰科大訊飛的實力。騰訊AI in car生態系統，在博越發布會上順勢推出，但騰訊聲明不做操作系統，仍然謀求遷移社交，做超級APP。

拿到車端數據，還得是BAT

這個時候，BAT就可以站出來。去年百度世界大會推出的“小度車載系統”，就是典型的AI交互系統。“小度”內置功能繁多，智能語音助手、人臉識別、疲勞監測、AR導航、HMI、車家互聯、智能安全。小度更像是百度各事業群產品的共同入口。

而阿里則祭出旗下斑馬智行公司和AliOS系統，強調后者是云化的系統。可以像手機系統那樣OTA更新，也能像車機那樣實現長周期壽命。其秘訣在于，借助云上的計算和存儲能力大大減輕車端的壓力，延長車端硬件生命周期。

問題在于，替用戶決策、控制車內非安全性設備等智能化場景，需要得到車企的協助。這樣一來，誰能從車企獲得數據，誰就可以順利地接入TSP。由此曲線占據TSP端口。

斑馬和上汽達成協議，斑馬不謀求獲取汽車底層數據，但用戶在使用AliOS車機產生的大數據，則會上傳到阿里服務器。而行車地圖源數據則部署在車和云兩端，高德在后臺可以獲取“交互信息”。

阿里具備更強大的談判籌碼，與上汽締結了戰略協議，這是創業企業體量無法做到的。而且，在車企視為禁臠的數據包內撕開一個口子。對騰訊的強社交優勢實行“抵消戰略”。

值得一提的是，阿里打算以此為樣板，對車企一家接一家談數據合作。對于新能源創業企業，BAT都打算“要價”高一點，以期獲取全部數據。但尚未有整車創業企業入局。

車聯網的本質，是摒棄手機映射車機方式的。智能化場景的實現，必須從車聯網直接發出，手機不再作為流程節點。這樣不但更無縫，而且可以培育用戶向車聯網時代、進而轉向萬物互聯時代，那時的手機就將走向終結。

騰訊是首屈一指的社交服務商，更希望車聯產品AI in Car，將騰訊的社交網絡搬到車上，以便凸顯自身優勢。但是，騰訊的AI in Car除了指向自己擅長的內容，或許應該構建更純粹的TSP架構，開發出車載環境中更需要的決策助理功能，而不是簡單將微信搬上車，同時與車企達成更緊密的合作，力圖讓后者在系列產品上采用騰訊的前端平臺。

投資AI，就是投資車聯網

如何干掉手機？BAT都拿出了自己平臺級產品。百度選擇類似蘋果Carplay的手機互聯方案Carlife；阿里巴巴則以Yun OS為基礎，選擇Native App路線；借助龐大的用戶群，騰訊則希望將應用分為頻道，掌控用戶體驗，邁向超級App之路。

百度的布局更早更全面，大舉投資AI，試圖托舉DuerOS和Apollo兩大開放平臺，后者向所有汽車開發者合作。百度聲稱擁有70多家合作伙伴，但一線車企雖然大多在名單上，但都不約而同地回避深入合作。盡管百度做車聯網通用操作系統+開發平臺的決心很大，也投入了很大宣傳聲量，但截至目前，尚未取得突破性進展。這與百度的AI進度沒有直接關聯，車企猶豫多因主導權疑慮。

阿里開發的AliOS自帶平臺屬性，與上汽、長安和神龍公司進行AI、應用、社交和信息安全合作。

無論語音識別的超級入口，還是平臺，抑或云端與車端的數據交換，都賴于AI技術的發展。AI的算法訓練，為車機智能化、場景化推薦服務更人性化提供路徑。越懂用戶的車聯網，就越會被用戶青睞和依賴。

云計算是AI算力的基礎。阿里側重于讓車主獲得更加智能化的服務，而百度Apollo側重于在自動駕駛領域，讓車在路上更加智能；百度DuerOS則是讓車內語音交互更加智能。

在AI領域，阿里和百度將展開直接競爭。谷歌如果能夠重返中國，也將成為重要競爭對手。對于騰訊而言，內容和TSP雙驅，比重內容輕平臺的方式更有競爭力。

值得一提的是，去年科技部公布的“國家新一代人工智能開放創新平臺”中，百度的智能駕駛平臺、阿里云的智慧城市平臺、科大訊飛的智能語音平臺，都與車聯網直接相關，唯獨騰訊獲得醫療影像AI平臺，與前三者格格不入。它揭示了，騰訊在AI策略（輕資產+重投資）方向上，有調整的必要。

隨著AI發展，人機交互必然趨向簡化（降低用戶學習使用成本）。車與人、車與車、車與各種服務的連接關系都將由AI推動。智能語音的超級入口地位將得到更大程度的鞏固。

現在全球汽車業每年的總盤子大概2萬億美元，而未來車聯網和自動駕駛、新能源技術結合的個人出行市場，將達到10萬億美元的水平。