據(jù)外媒報道，全新一代奧迪A8車型將裝配一套48V電氣系統(tǒng)，以此來達到節(jié)省能耗和提升動力的目的，該車將基于大眾集團MLBEvo平臺進行打造。

真正的技術達人，對于“車用48V”這個名詞應該不會陌生。早在新奧迪Q7發(fā)布之時，就曾提到過48V系統(tǒng)的量產(chǎn)應用。更早時的2013年，比亞迪發(fā)布的“綠混”本質上也屬于這一類別。然而所有這些，或發(fā)布之后“光打雷不下雨”，或量產(chǎn)后并未引進來到我們身邊，因此不少人對這一新鮮事物也逐漸淡忘了。

今年以來，尤其是上海車展上的一些展示，重新引起了人們對48V系統(tǒng)的關注。一方面，是高端的奔馳新S級，插電混動版將配備48V系統(tǒng)，它下一步來到我們身邊應該是沒懸念的。另一方面，比亞迪以外的自主廠商也在發(fā)布自己的48V系統(tǒng)研發(fā)和投入計劃。

那為什么大家都要拋棄以前的12V轉為48V呢？比如說空調，傳統(tǒng)汽車在等紅燈的時候，發(fā)動機處于怠速，皮帶驅動的空調壓縮機可以繼續(xù)工作，空調照樣制冷。

但是對于有啟停功能的車來說，等紅燈時需要轉換到電動空調，不然乘客就要忍受等紅燈或堵車的時候沒有空調的環(huán)境。一個電動空調壓縮機的功率最低要2．5kw，如果用12V伏供電，電網(wǎng)就難以承受，用48V就沒有問題了。此外48V一側還可以給主動懸架，電動轉向，電動暖風等供電。”隨著越來越多的大功率用電器有皮帶驅動轉變?yōu)殡婒寗樱?8V一側的大功率用電器將不斷增加。

在排放法規(guī)中，歐盟要求最為嚴格，到2020年百公里油耗要降至4L，每公里二氧化碳排放低至95g。顯然單純靠提高發(fā)動機的燃油效率達到排放目標基本是不可能完成的任務，汽車混動化，純電動化是最佳技術路線了。

純電動化雖然是汽車的終極目標，但是由于高成本以及續(xù)航問題，無法在短期內大量普及。

48V輕混系統(tǒng)相比高壓混動系統(tǒng)而言，成本更低，卻可以達到高壓混動系統(tǒng)（電池電壓＞100V）大部分節(jié)能效果，按照德爾福的測算，48V輕混系統(tǒng)是高壓輕混系統(tǒng)成本的30％，能達到高壓輕混系統(tǒng)70％的節(jié)能效果。

48V輕混系統(tǒng)的優(yōu)點：

1．低于60V安全電壓，不需要采取額外的電壓防護，相對高壓混動系統(tǒng)，成本更低；

2．相對于12V系統(tǒng)，相同功率下工作電流只有1／4，損耗只有12V系統(tǒng)的1／16；

3．由于BSG／ISG的電功率輔助，可以進一步縮小發(fā)動機的體積，進而降低排放；

4．可以將傳統(tǒng)發(fā)動機上的高負載附件電動化，比如空調壓縮機、冷卻水泵、真空泵等，降低發(fā)動機的負載，即使在發(fā)動機關閉的情況下，這些設備也能工作；

5．將車載電器工作電壓提升到48V，可以進一步降低損耗，同時可以降低線束外徑；

6．可以支持更大功率的車載設備。

7．可以渦輪電動化，進一步提高發(fā)動機的效率，并且不會有渦輪增壓器延遲現(xiàn)象；

8．BSG／ISG點火時間更短，更低噪音和更小震動。

9．48V Belt Starter Generator（BSG）容易替代原有的12V Belt Starter Generator，無需大幅更改設計即可配套。

對于寶馬、豐田等廠商一直都將氫動力作為新能源汽車的終極目標，而電動車只是一種過渡產(chǎn)品這一觀點。雖然業(yè)界比較認可燃料電池是新能源的終極發(fā)展方向，但新能源的發(fā)展模式不一定非此即彼，因為燃料電池的時代何時到來，發(fā)展的速度目前很難預測。用“電氣化車輛”這個詞來表述新能源車更準確。

不管是混合動力、純電動或是燃料電池，這些能量來源不同的車型在未來很長時間內會共存，這些車型有各自的特點，例如國內很多地區(qū)有充足的天然氣資源，就非常適合用天然氣作為車輛的能量來源。目前消費者都在抱怨電動車續(xù)航里程及充電便利性不足，除去習慣外汽車廠商沒有設計出好的新能源車是一個很重要的原因，中國地域廣闊消費者的需求各異，新能源車應該存在多樣化。