中國第一批新能源汽車已經走到了第5個年頭。根據目前主流汽車制造商提供的電池保質條款來看，多數新能源汽車的電池保質期為5-8年，這也意味著第一批新能源汽車的置換期已然到來。

　　第一批需要置換的新能源汽車多數是在2012-2013年期間購買，彼時保有量較少，因此目前置換問題尚不突出。然而這一數字正在逐年飛漲。根據工信部發布的數據，2015年新能源汽車產量為37.90萬輛，同比2014年增長4倍，與2012年相比更是增長了13倍多。如果以5-8年為報廢期計算，2020年之前，新能源二手車就會迎來爆發式增長，同期增長的還有廢舊電池以及新能源報廢汽車。

　　新能源汽車的核心是動力電池，廢舊的鋰電池處理不當會造成危險或是環境污染。據了解，動力電池的正極材料有可能產生重金屬污染，其電解質也具有較強的腐蝕性并且容易產生有毒的化學氣體。有的廢棄電池還帶有能量，處理不當可能會引起火災或者爆炸。因此關注個人車主置換舊車需求無法滿足的同時，更值得擔心的，還有新能源汽車的報廢拆解以及電池回收等問題。

　　目前距離2020年僅有3年的時間，然而新能源汽車的后續產業鏈仍處拓荒期，它的發展能否跟上產能增長的腳步？就目前而言，情況令人擔憂。

　　二手車市場備受冷遇

　　2013年，李先生花費27萬元多買了一輛北汽新能源E150，4年后，他又看中了一款新車，于是想要把手里的舊車賣掉。結果去二手車市場時，車商告訴他只愿意出4萬元收車，并且需要李先生先押付2萬元才肯簽合同。令李先生感到更加無奈的是，整個二手車市場就只有一家肯收他的車，其他商家聽到是新能源汽車干脆說不提供這方面服務。見此情形李先生只好不賣了。他告訴記者：“這車我開著還有價值，賣出去反而不值錢了。”

　　對此，記者去到廣州市廣駿二手車市場采訪到了銷售員劉師傅，他說： “誰敢收？你看對門家那輛雷克薩斯混動版都已經賣兩年了，沒有市場啊。” 他向記者解釋，目前新能源汽車二手車市場尚未形成，外界對新能源汽車的接受度本來就低，加上新能源二手車沒有補貼，消費者就更沒有興趣了。“一輛新能源車拿來，要一兩年才能賣掉，肯定虧死。”劉師傅說道。

　　除了沒有市場，車商們的另一個擔憂是動力電池的維修和更換費用。車主拿來的車多數已經接近更換期，電池壞掉的可能性很高。如果二手車商收了一輛新能源汽車結果電池壞掉了，自己還要掏七八萬元更換電池，這對他們而言將是一個巨大的負擔。另外，新能源汽車的電池維修和保養費也相對較高，按照目前新能源二手車的周轉速度，劉師傅告訴記者，“怎么做都是不劃算的”。

　　“要收還是會收，但是價錢會給得很低。”另一家車商王師傅說，上周也有車主拿著40多萬元的新能源車前來問價，但他喊出13萬元的收車價后，車主掉頭就走了。“他不想賣我還不想收呢，要是我賣不出去怎么辦？”王師傅對記者說，“做二手車要有車源也要有市場，但是新能源汽車跟車主談不攏，也不好買，誰愿意做呢？”

　　據悉，以比亞迪為代表的幾個品牌已經推出了新能源車置換政策。但記者詢問了多家廣州比亞迪經銷商，其表示目前還沒有接到通知有這項業務，他們同時表示4S店不負責回收新能源二手車，對于電池回收等問題更是“不知道”。

　　無法脫手的新能源二手車已經成為許多車主心病，有不少網友撰寫攻略探索如何“甩掉舊愛”，但除了分時租賃和去二手車市場碰碰運氣等方法，似乎也找不到其他路徑處置舊車。如果只是想要換新車，車主尚且可以把舊車給親戚朋友開。但是如果是汽車報廢，又該怎么辦呢？

　　汽車報廢怎么辦？

　　新能源汽車的壽命與其動力電池的保質期密切相關。業內人士表示，通常車企對外承諾的電池保質期是5-8年，國家政策要求是8年10萬公里，但因為2013-2015年新能源汽車還處于推廣期，很多企業達不到這樣的標準，所以可能會提前被報廢或淘汰。

　　2012年生產的新能源汽車如果按照5年的保質期計算，目前已經步入報廢期，而二手車市場環節的不健全更是加快了新能源車報廢的進程。廣州市交警大隊的楊警官告訴記者，賣不出去又不想要的車通常有兩種情況，一種是達到國家強制報廢標準，不能再上路行駛，只能強制報廢。另一種是找一個不會引起特別注意的地方把牌照取下來直接遺棄，成為“僵尸車”。

　　目前新能源汽車處于發展早期，國家也沒有制定明確的報廢標準法案，國家強制報廢的情況可能近期還沒有。記者致電廣州某汽車報廢公司，其負責人也表示尚未開展新能源汽車的報廢項目，理由是拆解新能源汽車可能需要專業設備，目前市場較小還沒有購置該設備。當記者問沒有報廢又沒人要的新能源二手車應該怎么辦時，該人士告訴記者，“那可能需要放一段時間吧”。

　　報廢企業沒有開展新能源汽車的相關業務情有可原，畢竟新能源汽車的拆解過程具有一定的危險性。邦普汽車循環公司新能源汽車拆解工程師就曾指出：“新能源汽車電池包，由若干電池模組和電池單體組成，而這些電池單體的額定電壓總和通常在300V-750V之間，如果拆解方式稍有不當，容易造成人員觸電事故。另外，動力電池發生短路時，其瞬時電流可高達100A以上，瞬間釋放出大量的熱量，容易引發起火甚至爆炸。”

　　同時，報廢企業開展新能源汽車的拆解報廢業務目前還不具備經濟性，其一目前電池的標準化還沒有建立起來，電池的規格和種類太多，購置哪一種設備進行拆解不能確定;其二目前的電池回收以及梯次利用沒有發展起來，拆解電池本身就是一個工序繁復、成本又高的工藝，如果賣不出去或者賣出去沒有利潤，“這種不經濟的事情，企業不會干。”他稱。

　　“遺棄”“放著”“再等等”似乎成了新能源報廢車的唯一出路。然而新能源汽車不比傳統汽車，停在外面頂多變成廢銅爛鐵，新能源汽車涉及動力電池，報廢汽車上那些過了保質期的動力電池何去何從，這又成了一個新的問題。

　　北京理工大學教授吳鋒曾公開表示：“1個20克的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。試想，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自環境中呢？大量重金屬及化學物質進入大自然，將會對環境造成更大的污染。” 這也意味著新能源汽車的回收，以及開展廢舊電池的梯次利用已經迫在眉睫。

　　電池回收迫在眉睫

　　鋰電池使用壽命為20年，但電池容量低于80%以下時，汽車的續航里程會明顯減少，因此鋰電池用在新能源汽車上只能使用5-8年。根據中國汽車技術研究中心專家黎宇科介紹，在2015年，動力電池的累計報廢量約在2萬-4萬噸，隨著新能源汽車產能的快速增長，到2020年，這一數字將會去到12萬-17萬噸的規模。

　　北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副主任林程發表文章稱，雖鋰離子電池不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但這并不意味著鋰離子電池是零污染。動力鋰離子電池的正極材料有可能造成重金屬污染，而其電解質也有很強的腐蝕性和毒性，也容易產生有毒的化學氣體。

　　2012年7月，政府出臺了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，該規劃提出要建立梯級利用和回收管理體系，引導和鼓勵生產企業加強對廢舊電池的回收利用。但林程認為這僅僅是一個框架，在具體實施上政策依舊比較滯后。

　　2014年12月30日，財政部等四個部委又聯合下發《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知（征求意見稿）》，該通知明確汽車生產企業作為動力電池回收利用的責任主體，負責動力電池的回收。但這并不是一個強制性的規定，也就是說，在發展前期企業依舊可以根據自身情況來開展電池回收和梯次利用開發。

　　比亞迪一位經銷商告訴記者，新能源電池研發和擴充產能的開銷已經很大，目前新能源電池的回收和梯次利用雖已經開展，但這項業務可能會相對滯后一些。記者又繼續詢問電池回收的具體情況，該人員回答“具體不是很清楚”。