隨著新能源汽車的發展，其背后的汽車動力電池回收問題也備受廣大群眾的關注。據業內人士估算，最早上市的一批新能源汽車，其動力電池已經處在“退役”期。

據央視財經報道：2020年我國動力電池累計的退役總量約為20萬噸，而到2025 年這一數字將上升至78 萬噸。

在未來兩到三年內，這個數字還將持續增加。而這些退役后的電池將流向何處呢？

目前，工信部要求車企和電池梯次利用企業在全國建設了 1 萬多個回收網點。一般來說，新能源車的退役動力電池，并不是完全無法充放電，而是容量只能保持 70%~80% 的初始容量。在理想情況中，這些電池應該被 “ 梯級利用 ”，有內人士表示，每輛新能源汽車上一般裝載的是一個完整的鋰電池包。

回收后既可以拆解成模組或電芯，形成小型電池用于低速電動車、太陽能路燈等產品，也可以將多個完整的電池包并在一起，為風、光電等場景儲能。但是從實際情況來看，每臺新能源車的使用情況不同，回收的電池品質自然也參差不齊，穩定性和耐用性的儲能設備、太陽能 / 風力發電、通信基站都無法直接使用。

山東一家專做新能源二手車生意的車商在接受媒體采訪時表示，由于電池一般占新能源車整車價格的比重較大，這兩年電池回收渠道的建立也讓二手新能源車價格相對穩定。一塊電池一般能賣到6000、7000元錢。但由于電池極結構各異，電池包很多只能靠手工拆解，其成本相對較高。此外，各廠家為了保護關鍵技術信息，對電池的電源管理系統也會設置讀取權限。

關于新能源車環保的問題，一直以來都備受爭議。畢竟新能源車裝有大容量的動力電池，其本質與我們手中電子產品的化學電池無異，如果隨意丟棄，會對環境造成嚴重的污染。早前有相關媒體曾采訪了多位正規回收企業的高管，他們一致認為，有數量巨大的報廢動力電池流入了黑市，被沒有資質的小作坊拆解，占比在 50% 到 70% 之間，導致正規企業回收占比縮小。

且目前常用的三元鋰動力電池，正規企業的回收價約為 7000 元 / 噸，而小作坊販子們的報價，達到了 15000 元 / 噸！小作坊之所以能開出更高的價格，主要是去壓縮成本，而正規企業為了滿足環保法規，基本上是采用大型機器進行電池拆解，拆解產生的廢氣、廢水、廢料，全部進行無害化處理。這些流程全部都要花錢，成本七七八八算下來，所以只能給幾千塊的回收價。

此外小作坊的流程就很簡單，收來的電池簡單篩選一遍，還能勉強用的就拆分成數個小動力電池，賣給那些低速電動車廠商，壞掉的就直接讓工人拆解提煉高價值元素，產生的污染也完全不管。這么多的動力電池，如何接納操作成為了這個新興行業的成長難點。隨著新能源汽車市場的不斷發展壯大，退役電池的梯次利用及報廢處理問題也開始受到行業關注。有專家認為，隨著我國動力電池量的增長，將電池的基本規格盡可能統一，能為儲存、拆解及安全性等多環節帶來收益。

據公安部交通管理局公布的數據顯示，截至6月，全國新能源汽車保有量已達417萬輛，與去年年底相比增長9.45%。自2015年以來，中國已連續4年位居全球新能源汽車產銷第一大國。據中國汽車技術研究中心數據，2020年國內累計退役的動力電池將超20萬噸（約25GWh），若按70%可用于梯次利用計算，約有累計6萬噸電池需報廢處理。而到2025年，累計退役量約為78萬噸（約116GWh），將有約23.4萬噸電池需報廢處理。

然而新能源汽車市場生產企業與動力電池回收企業的數量及規模懸殊較大。據企查查數據顯示，2019年我國新能源汽車相關企業新注冊量已達4.7萬家，但目前動力電池回收相關的企業總數量卻只有208家，其中今年前7月新增41家。當前，動力電池回收利用的行業發展速度及產業鏈完善程度并未趕上新能源汽車產業的發展速度。

2019年，我國新能源汽車銷量已經實現年銷120萬輛。按照工業和信息化部發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，到2025年，新能源汽車新車銷量占比要達到25%。按照我國全年汽車銷量2500萬輛的規模計算，未來新能源汽車的年銷量將達到600萬輛以上。這也意味著，未來動力電池回收市場規模將更為龐大。

有動力電池回收從業人員表示：市面上仍有較多小作坊企業，“它們既無正規流程，也不遵守環保要求，更談不上任何技術含量。非正規回收甚至比正規企業還多，打一槍換一個地方，不僅擾亂市場秩序，更留下污染隱患。”

動力電池回收是一把“雙刃劍”，如果處置不當則會造成生態環境危害，但若統一規范化處理，廢舊動力電池的回收利用也蘊含著不少商機。從目前來看，廢舊動力電池回收已經不僅僅是技術和商業問題，更是社會問題。

責任編輯：haq