我國充電基礎設施建設遠落后于新能源汽車產業發展。據工信部統計數據，我國新能源汽車保有量已經超過50萬輛，而截至2015年底，全國只建成了3600個充換電站、4.9萬個公共充電樁，遠不能滿足超過50萬輛新能源汽車的充電需求，與2020年1.2萬座集中式充換電站、 480萬個分散式充電樁的規劃目標相距甚遠。照此測算，若5年后達到規劃目標，充電樁數量的年增速需達到150%。

　　從2014年的數據來看，新能源汽車保有量將近十萬輛，但充電樁僅有三萬多個；2015年我國新能源汽車的生產量逼近了33萬輛，但是在2015年充電樁僅建了2.96萬個，從比例來看，大概八輛車才配一個充電樁。

　　2015 年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量已超50萬輛；預計到2020 年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200 萬輛、累計產銷量超過500 萬輛。

到2020年充電基礎設施分場所建設目標

　　充電設施與車的配置一般是公交車1:3、乘用車1:5 考慮。我們假設全部按照乘用車標準1:5來配置充電樁，則2020 年充電樁市場規模保守預計可達1000 億元；按照國外比較成熟的市場來看，充電設施與車比例要達到1：1或者是1：1.2，而我們即使按比例1:3來配置充電樁的話，那2020年我國充電樁的市場規模遠超1000億元，有可能達3000億，未來這一市場無疑有著廣闊的發展前景。

　　2020 年充電市場規模（預計）

　　根據財政部、工業和信息化部等部委聯合發布的《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，各省區市要獲得新能源汽車充電基礎設施建設、運營獎勵補助資金，需達到一定的推廣規模。

　　其中，北京、上海、天津、河北等大氣污染治理重點區域和重點省市，2016年新能源汽車（標準車）推廣數量應不低于3萬輛，且推廣數量占本地區新增及更新的汽車總量比例不低于2%。此后逐年上升，到2020年推廣數量應不低于7萬輛，占比不低于6%。中部省和福建省，2016年新能源汽車推廣數量不應低于1.8萬輛，占比不應低于1.5%;其他省（區、市）2016年推廣數量不應低于1萬輛，占比不應低于1%。在此基礎上，推廣量越大，獎勵補助資金越多。

　　國家財政獎勵十三五期間最高250億，地方補貼2016年4月前落地，今年二季度開始充電樁建設明顯加快。

　　4月1日，國家能源局印發《關于2016年能源工作指導意見的通知》，其中提到2016年，計劃建設充電站2000多座、分散式公共充電樁10萬個，私人專用充電樁86萬個，各類充電設施總投資300億元。

　　河北、上海、北京、深圳等多省市相繼明確了充電設施建設規劃，并頒布充電設施建設運營補貼標準。4月1日，河北省政府辦公廳印發《關于加快全省電動汽車充電基礎設施建設的實施意見》提出，到“十三五”末，河北省建設充電站1970座，充電樁65000個。根據《上海市電動汽車充電基礎設施專項規劃》，到2020年，全市充電樁將超過21萬個，是2015年的約10倍，基本滿足26萬輛新能源汽車的充電服務需求。2016年北京將在現有5008根公共充電樁的基礎上，再建設5000個公用充電樁，市公共充電樁數量實現“破萬”，在私人用樁方面建立25000-26000臺樁。深圳到2016年底，將再建成18.4萬KW的充電設施，若以8000KW等同1000臺充電樁來計算，18.4萬KW相當于約23000臺充電樁。

　　面對如此藍海，各路資本自然不會坐等這么大的蛋糕被他人瓜分，都想要在充電樁市場的爭奪戰中占得先機。去年年末開始，充電樁企業紛紛發布2016年發展戰略，甚至是2020年的發展目標，加快圈地步伐。包括充電運營商、設備生產商、整體解決方案商的各方力量已經積極參與到充電基礎設施的建設中，其中包括國家電網、南方電網、中石化、普天新能源等央企，北汽新能源、京能集團、華商三優等國有企業，還有比亞迪、富電科技、特銳德、聚電、奧特迅等民營企業。

　　近日，作為充電樁建設的主力軍，國家電網正式啟動了 2016年電源類第二次招標，包括了水電控制裝置和充電設備兩類，前者只有5套，后者約6600多套，這也是國家電網今年以來啟動的首輪充電樁招標。此輪招標直流充電設施招標占據了主導地位，6000多個直流充電設備中，高速路直流充電設施達412個，相比2015年的國家電網充電設備招標力度又進一步加大，首輪的總體規模預計在6億—7億元左右。有業內人士表示，今年國家電網的充電樁招標金額約50億元，遠高于往年同期，除了在4月完成的這一批招標外，今年5月、9月還將有兩批充電樁招標。

　　國家電網招標采購量大，約占國內總需求的半壁江山，直流快充的投資成本是交流慢充的2.5倍多，利潤水平相對高很多，對充電樁企業而言，國家電網的招標無疑是一塊“大蛋糕”。

　　充電樁行業分設備和運營兩塊，設備企業已經率先受益，而運營企業由于盈利模式尚處于摸索階段，短期還無法兌現業績，但長期具備想象空間。

　　政策及市場環境對充電基礎設施建設的大力支持，給予了充電樁行業更多樂觀的期待。但是，在充電樁行業飛速發展、充電樁企業數量大幅增加的同時，問題也隨之顯現。充電基礎設施建設依然存在很多制約因素：商業模式不清晰、車樁標準不統一、兼容性差、充電樁質量參差不齊等；另外充電樁在支付渠道、信息收集方面都是孤島運營，無法互聯互通。

　　思考1： 新老充電樁兼容如何解決

　　充電樁本身并沒有很高的技術含量，也正因為如此，有實力的企業展開了一輪博弈，都企圖用自己的影響力來成為主導者，政府作為利益的參與者之一并沒有及時的出手，直到2015年年底，新的充電設施國標才出臺。

　　2016年1月1日起，新修訂的電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準開始實施，其對充電接口和通信協議進行了全面系統的規范，尤其是在充電兼容性上有了很大突破，確保了電動汽車與充電設施的互聯互通。而在此之前，很多充電樁已經建設完畢，更多充電樁產品已經在生產線上，老的樁和車，兼容性是存在問題的，這些都造成了很大的資源浪費和潛在的矛盾，解決充電樁不兼容造成的充電難題刻不容緩。

　　思考2：商業模式如何探索

　　不管行業如何躁動，市場始終是殘酷的，可持續的商業模式才是王道，而商業模式的創新更是“可持續”的前提。

　　充電樁眾多企業在瘋狂建樁同時，除了對于市場占有率之外，如何在互聯網時代將充電樁轉化為可變現的入口，也是必須去思考的課題。

　　在充電樁產業鏈中，運營環節至關重要，因其決定著行業的整體盈利模式。從中長期來看，充電設施運營是最具有潛力的環節，但充電設施運營如何盈利是最大難關。

　　互聯網時代下，充電樁將完成從設備硬件到智能運營平臺軟件的角色轉變，充電站（樁）的商業價值也從單一的充電業務發展為以充電樁為入口的充電服務費、售 電、廣告與保險、4S維修、租車等和以衣食住行為終端等需求的互聯網金融和大數據服務新的利潤產生點。但是誰到底能因此掙錢不得而知，跟收取充電服務費一樣，這些方式短期都看不見盈利。所有互聯網金融和大數據服務等一切新的利潤產生點，都要建立在電動汽車已有相當大的保有量的前提下，以及充電樁已形成規模并培養了用戶的基礎上。可眼下的市場，幾乎還在跑馬圈地中，談盈利為時過早。

　　思考3：互聯互通

　　目前充電樁市場仍存在資源分配不合理、使用效率低下的問題，除了要解決電動汽車與充電設施的互聯互通，還急需建立統一的電樁運營管理平臺，通過數據共享、系統接入、開放合作的方式打通各個充電運營商、汽車廠商、合作伙伴充電管理系統，形成統一、便捷的充電服務網絡，達到真正意義上的互聯互通。

　　結語：充電設施一直是新能源車尤其是電動車發展中的桎梏，雖在政策引導和行業人士的共同努力下，已獲得較大進展。但標準的制定與執行、技術的融合需要行業間進一步聯合和互通。