武漢市青山區吉林街上，一輛由京東物流自主研發的無人配送車，以15公里／小時的速度，一路躲避車輛和行人，每天往返于配送點和醫院之間，將醫療物資送往武漢第九醫院。除京東外，百度、高新興、馭勢科技、智行者等眾多企業也參與到了這場助力賽中。疫情之下，無人車價值被不斷挖掘。

京東無人配送車／京東微博

近日，發改委、工信部等11個國家部委聯合印發的《智能汽車創新發展戰略》，也為智能汽車創新發展增添了想象空間。

不過，利好消息之下，仍掩蓋不了無人駕駛“捉襟見肘”的發展困境。穿梭于醫院的無人車，只適用于限定場景，這與人們期待的開放道路自動駕駛，存有不小差距。

如果說，離完全自動駕駛仍有一段距離，那么，車路協同出現，則為實現自動駕駛提供了更多可能。

一方面，受制于昂貴的單車智能成本，自動駕駛遲遲難以突破。于是人們開始思考，如若用智慧的路代替部分技術，可降低不少車載成本；另一方面，由于單車感知系統存在視角盲區、感知距離技術缺陷，所以出現了類似特斯拉、Uber自動駕駛致死事故。

實際上，關于車路協同的討論早已展開。早在上個世紀50年代，通用汽車在美國新澤西州打造了一條埋入大量通信設備的概念高速公路，這也被業界視為最早關于車路協同的方案。

通常意義上，車路協同主要涉及車端、路側端和云端三個端口，通過統籌車、路、人以及實時交通的動態信息，從而實現信息的互聯互通。而5G、AI的加持，也讓車路協同擁有了更廣闊的技術想象空間。

現如今，不僅巨頭們紛紛殺入車路協同戰事，一批創業公司也在涌入這個市場。而關于國內車路協同的故事，目前又講到哪兒了？

01 多方入局，還沒有贏家

作為一項替代性技術，車路協同價值不斷被激發。無論是以華為為代表的ICT企業，還是以德賽西威、均勝電子為代表的汽車供應商，以及星云互聯、希迪智駕為代表的車路協同方案解決商，都在積極參與到這一賽道中。

其中，汽車企業往往注重打造“智能汽車”；通信企業將其更多詮釋為“智能路網”；互聯網科技企業則更多地致力于構建“智能出行”。不過，由于不同參與主體的立場、視角不同，每一主體參與車路協同的具體方式也有所不同。

作為場景復雜、產業鏈冗長、產業關系新鮮的產業，車路協同主要包括感知設備、集成設備、系統集成、車載設備、路側系統、云管理等鏈條。這也決定著，車路協同市場，不可能走向一家獨大，將軟件、硬件、平臺、施工全攬下來。這也促成了多條路線切入局面形成。

“車路協同從技術架構上分為車、路、云三個板塊，我們均有相關板塊的產品及解決方案，從整個產業鏈角度來說，車路協同涉及整車廠、芯片模組以及終端產品等，我們的落腳點落在終端產品及應用側。” 星云互聯聯合創始人兼COO石勇介紹說。依靠車路協同（V2X）關鍵技術及核心算法起家的星云互聯，是一家提供V2X系統解決方案及產品的技術公司。

而華人運通則走了另外一條路。“我們既不造車，也不造路，而是從車出發打通車路城，成為智慧城市、智捷交通，以及智能汽車的系統性產業鏈的一個中心樞紐。”華人運通方面對億歐汽車如是說。

在巨頭這端，百度希望通過開放平臺提供技術框架支持；阿里正對路側場景展開相關探索；騰訊則希望成為“生態連接器”，正進行道路信息化平臺建設。

此外，車企與通信公司正嘗試跨界合作發力于此。今年年初，沃爾沃汽車與中國聯通表示，雙方將基于5G下一代移動網絡技術，聯手推動V2X（車對外界的信息交換）車路協同技術。沃爾沃近日在接受媒體采訪時也表示，公司正考慮放棄實現完全自動駕駛，并重新認識自動駕駛技術。

中國關于實現車路協同的規劃部署正一步步顯現。

除了企業參與方，各地政府也正積極行動。早在2018年6月，湖南省長沙市便發布了國內首條開放道路智慧公交線路。截至目前，中國已建成十多個測試示范區，有20多座城市發放了超300張道路測試牌照。在2020中國電動汽車百人會論壇全體大會上，工業和信息化部部長苗圩表示，“上海、長沙、北京已在開放的道路上批量安裝了多模式的路測通信終端和感知設備，并在積極推動載人載物測試和示范應用。”

眼下，多方入局的車路協同正在照進現實，但中國目前實現車路協同仍難快速落地。現在來看，車路協同是一場沒有最終贏家的廝殺，它更是一場關于產業關系合縱連橫的考驗。

02 激戰交錯，仍存痛點

中國實現車路協同正遭遇著多重阻礙，仍難邁出下一步。

從技術上來講，由“人－車－路”組成的道路交通是個復雜的系統，要想真正實現車路協同，無法繞開中國復雜的路況。由于國內道路開放性高、道路上車型復雜多樣，且存在行人橫穿馬路、車輛行駛中常常出現變道超車等不文明行為。

去年9月，中國公路學會自動駕駛工作委員會、自動駕駛標準化工作委員會發布了《智能網聯道路系統分級定義與解讀報告》（征求意見稿）。該報告從交通基礎設施系統的信息化、智能化、自動化角度出發，結合應用場景、混合交通、主動安全系統等情況，把交通基礎設施系統分為6個級別。這也充分說明了中國道路交通的復雜性。

“目前車路協同還處于協同感知階段，還需要幾年的發展進入協同決策和控制階段，最終實現車路一體化。”今年初，在2020中國電動汽車百人會論壇全體大會上，中國公路學會自動駕駛工作委員會主任冉斌說道。

而軟、硬件技術高度整合，也是橫亙在車路協同前的又一門檻。數據交互、高精度定位、車載終端、智能路測系統……這些關鍵技術的出現，需要不同的玩家共同推動，其中便涉及到技術交叉融合。僅關于車載傳感器用于出現感知盲區的場景，便足夠令人頭疼。

技術之外，中國目前還沒有敲定關于車路協同的詳盡通用標準。“車路協同涉及的行業較多，跨交通、汽車、通信的行業。車路協同相關標準已經在逐步完善并形成國家標準也趨于基本統一，但是車路協同涉及行業較多，跨部門協同的工作特較多來，標準的統一還需要各部門之間相互協調，比如說，一些應用具體應該怎么進行測試等。”石勇表示，關于跨部門協調的最新消息是，11個國家部委聯合出臺《智能汽車創新發展戰略》，車路協同及智能網聯將迎來更大發展。

近年來，星云互聯也正參與推動國內V2X標準體系建設與應用。2018年年底，星云互聯牽頭立項《合作式智能運輸系統車用通信系統應用層及應用數據交互標準第二階段》，針對V2X技術演進，包括5G引入、自動駕駛發展過程中的需求和技術等標準進行了編制。石勇透露，第二階段標準預計最快今年發布。

此外，車路協同需要5G強大的傳輸速率，以及道路基礎設施的智能化改造。不過，美好愿景下，5G目前仍未真正落地，車路協同更缺乏通用標準。另一個比較尷尬的問題是——裝車率。“沒有一定裝車率，在智慧道路的支持下，雖然針對單車的安全類應用能起到效果，但是很多偏向交通效率類應用的效果起不來。”石勇說道。

相對于路端改造，華人運通方面卻表示，“大家往往認為路面改造是最大的難題。其實，路的改造不需要動路面，電源也可直接從電線桿獲得，而驅動感知系統的耗電量極低。所以，感知模塊和計算系統的投入的硬件成本，比較合理，難度較小。”

同時，該負責人表示，“隨著大規模落地，這些成本還會下降。其中最關鍵的是軟件和架構開發，一旦開發完成，復制相對容易。”

車輛與道路協同發展，實現深度耦合、提高效率，是車路協同的奧妙所在。多重考驗之下，車路協同真的遙不可及嗎？

03 藍海之下，未來多遠

步入2020年后，車路協同也被業界寄予了新一輪期望。不少業內人士預測，車路協同將在今年迎來爆發。今年年初，冉斌曾經預言，“現在車路協同自動駕駛已經迎來了朝霞滿天，太陽很快升起，今年會是車路協同自動駕駛爆發成長的一年。”

這一觀點同樣得到了部分業內人士的認可。但是，距離真正實現車路協同，中國還需要多久？

億歐汽車認為，到2025年，中國車路協同將迎來重大突破。中間不僅需要相關法規制度進一步完善，還需要5G通信標準落地支持，包括軟件、硬件設備也需不斷突破。

這一預判有據可依。在發改委、工信部等11個國家部委聯合印發的《智能汽車創新發展戰略》中，該《戰略》明確提出，到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成。

而在中國智能汽車相關政策中，“2025年”也是被提到的高頻時間點。這意味著，車路協同更為完善的產業藍圖即將浮出水面。

“從今年開始，車路協同正在從‘虛’轉向‘實’。過去大部分都是在封閉測試場做測試及驗證，逐步從封閉測試場走向開放道路以及特定運營區域，現在是時候面向大眾，帶來實用價值。”在石勇看來，車路協同今年很有可能迎來爆發。

石勇從車路協同的落地應用角度，將其發展分為4個階段——2016年，是車路協同發展的第一階段，入局企業主要在封閉場景進行相關測試及驗證；從2017年起，車路協同開始從封閉測試區轉向開放道路發展階段。“從封閉區到開放道路，是點到線的發展過程。”石勇表示，從2019年下半年開始進入第三階段，車路協同已發展至先導區，交通部也在高速方面做試點規劃，這是從線到面的發展過程。再往后的第四階段，便是車路協同的全面爆發時期。

車路協同，更像是一場技術與規則在時間中的先后較量。技術先行之余，更需要政策的保障與引導，從而規范車路協同市場的良性發展。無論從技術還是政策方面來看，中國車路協同在2025年都將迎來一個新的轉機。

在華人運通看來，“車路協同可以分為探索期、實踐期和推廣期。此前，由于車路協同涉及的各項技術具備極高難度，市面上絕大多數車路協同案例處于理論研究和探索這個階段。隨著智能車載系統、智能路側系統、通信平臺等諸多技術層面的不斷完善，特別是5G開始普及，讓車路協同進入了實踐的階段。”

“在科技和智能化產業高度發展大環境下，我們認為，在不遠的將來，智慧城市、智捷交通、智能汽車產業即將爆發。”上述華人運通相關負責人如是說。

綜合多位采訪對象觀點，隨著國家政策方面的推進，車路協同將在近兩年進入發展爆發期。但整個產業要想迎來實質階段，真正實現人、車、路協同，還需要軟件技術與硬件設備的融合，以及相關法律法規的健全。

去年10月，國內首次進行了“跨芯片模組、跨終端、跨整車、跨安全平臺”的C－V2X應用測試。一汽、上汽、東風、寶馬、奧迪等20余家中外整車企業，以及高新興、華為、中興、大唐、國汽智聯、星云互聯等30余家芯片模組廠商、終端設備提供商、安全廠商和位置服務提供商參與其中。由此可見，產業協同發展已在行業達成了初步共識。

于玩家而言，車路協同既是一場關乎產業深度的“洗牌之戰”，更是一場考驗相互協作的“持久協同戰”。

要想實現完全自動駕駛，車路協同無疑是個難以繞開的命題。而要想真正實現車路協同，就必須先解決路況、技術、標準、基礎設施智能化改造所存在的痛點。車路協同體系唯有統一標準、連接全局，方可謀求產業價值的最優解。

責任編輯：ct