自動駕駛的發展路徑從廣義上來看分為兩種：一種是單車智能，一種是車路協同。

第一種方案主張通過提升車子自身的智能化水平實現自動駕駛，代表人物分別是特斯拉和 Waymo，前者主張循序漸進（L2 慢慢向上迭代），后者選擇直接切入高級別自動駕駛（L4 及以上），不過，這不是我們今天關注的重點。后一種方案車路協同，才是今天的主角。

不同于單車智能，車路協同更多的追求通過車輛與周遭事物的互聯來實現自動駕駛。再加上很火熱的 5G 概念（更快的峰值網絡傳送速率能讓通訊更快捷）加持，通過車路協同來實現自動駕駛似乎更可期了。

但是，現實似乎并非如此。

在文章開始之前，我們首先要了解的一個概念是：什么是車路協同。

車路協同是什么？

所謂車路協同其實很好理解，借助新一代的通信技術將車與周邊的一切事物連接起來，實現車輛與車輛、車輛與路側基礎設施、車輛與行人等交通參與者、車輛與云服務平臺的全方位連接和信息交互。

對于車子來說，有了車路協同的加持，相當于擁有「千里眼順風耳」。可以將感知范圍擴大到周遭幾百米，便于做更精準的決策。比如說，提前知道前方紅路燈狀態，然后完成加速 or 減速操作；通過車車互聯，可以提前感知到前車位置速度，提前判斷來往車輛意向；而通過人車互聯，將行人狀態進行檢測，數據回傳到車內，提前提醒車輛有行人通過，減速慢行。

而對于城市交通管理者來說，則可以通過云平臺實時了解交通狀態，進行動態調控（比如在擁堵時縮短紅燈等待時間），提升通行效率，降低城市擁堵以及環境污染。

從這些內容來看，車路協同確實是個好東西，那么實際應用情況是怎樣的呢？

國家層面對于這項技術的大力支持相信大家已經有目共睹。僅以過去的 2019 年來看，包括科技部、工信部、交通部在內的多部委推出了一系列重大項目和政策支撐，同年 9 月，中共中央、國務院更是印發《交通強國建設綱要》，其中就提到要「加強智能網聯汽車（智能汽車、自動駕駛、車路協同）研發，形成自主可控完整的產業鏈。」

今年 2 月，國家 11 部委更是聯合印發《智能汽車創新發展戰略》，表示要構建先進完備的基礎設施體系，重點推進智能化道路基礎設施、車用無線通信網絡、車用高精度時空基準服務能力、道路交通地理信息系統、大數據云控基礎平臺建設。除此之外還有「新基建」的加持，車路協同已然成為一大重點推進對象。

而像北京、上海、廣州、深圳、重慶、武漢、長沙等地都建立了各自的智能網聯相關應用示范區，而京雄高速正在籌建國內首條自動駕駛專用道。

從公司層面來看，車路協同項目的進展也是如火如荼。作為車路協同的堅定支持者，百度已經在長沙落地 Robotaxi，并向市民開放了打車服務，接連拿下重慶、合肥、陽泉多地智能交通「大單」，并與南京、廣州等城市達成新基建合作；長安大學與齊魯交通、主線科技共同建設了國內首個智能網聯高速測試基地；自動駕駛公司文遠知行與高新興就車路協同展開合作；元戎啟行與中國聯合網絡通信有限公司深圳市分公司簽署全面合作協議。雙方將結合各自優勢資源，在 5G 應用車路協同、自動駕駛遠程接管搭建、自動駕駛編隊行駛等多個應用領域展開合作……

這樣看起來，我國車路協同已經有很多合作 or 落地案例，但是在實際應用中，卻沒有那么「美好」。

車路協同所面臨的困境

以高速公路車路協同系統來看，在感知層面主要分為兩類：車端感知和路端感知。路端感知一般采用攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、各類環境傳感器來實現信息采集，同時還有信號燈、交通標識線等交通設施輔助；車載端同樣也需要一定的協同設備，接收相關信息；并使用 4G、5G、有線光纖等進行通訊；此外，還需要管控平臺，通過布置在車端、路端以及云端的計算平臺進行復雜系統信息融合和數據分析。

但是，這里面我們依然會面臨諸多難題和挑戰。

就以感知上來看，智慧的路只有范圍夠大才能真正起到協同作用，但是目前的狀態是車路協同的覆蓋有限，路端設備的集成度不高。

目前路端監測設備主要用的是攝像頭，但是在最需要信息時，攝像頭可能沒法提供信息，比如極端天氣（大雨、大霧等）。如果換用激光雷達，雖然可靠性上來了，但是成本不低且壽命有限，「路側激光雷達壽命不超過 1 年」。

以上海的這個開放道路測試區為例，73 公里的里程布置了 182 個路側單元，平均下來，每公里 2.5 個，這還只是示范區，如果整個智慧的路布置下來，成本不會低。

此外，有很多地方即便有智慧公路，可以收集到大量數據，但是卻面臨數據不知道如何處理的問題，且現在我們路端傳感器如何布置也沒有形成統一標準。

所以車路協同究竟怎么來搞，大家還是沒有想太明白。

而且，別忘了，還有地域差異，在南方能夠適配的方案直接復刻到北方，可能不一定適用，所以，車路協同還講求「本地化」。

再說一個點，我們一直都說有 5G 加持的車路協同將創造更大的價值，但是大家沒有考慮到 5G 的實現難度有多大。

5G 雖然速度快，但是能夠輻射范圍很小，要想完成同等范圍的輻射范圍，5G 基站至少是 4G 的 2-3 倍。而且建造成本不低，一個 5G 基站就需要需要 50 萬-60 萬左右（至少），而且 5G 基站功耗很高，前不久，就有新聞報道，洛陽聯通會在夜間休眠部分 5G 基站，以降低電費成本。根據中國鐵塔的數據，單個 5G 基站單租戶年綜合電費約 2.3-3 萬元/年。

而對于 5G V2X 來說，需要完成規模覆蓋才能真正起到車路協同的作用。所以，實際上 5G-V2X 的推進難度要比想象中大的多。

無人車想要大規模應用，需要道路提供信息與通信支持，但是要在商業層面上站得住腳。如果已經有了一條完全針對無人車的智慧公里，但是路上并沒有一輛車具有智能網聯駕駛功能，這就會導致智慧公路沒有服務對象，這些改造費用就成了沉沒成本。所以，「為智能網聯車服務的智慧公路大規模應用的前提是智能網聯車的規模達到一定程度，否則智慧公路就沒有用戶基礎和商業價值。」

這就面臨一個悖論：究竟是先有智慧的路還是先有聰明的車？

先有智慧的路還是先有聰明的車？

在車路協同的方案中，聰明的路需要智慧的車，智慧的車同樣需要聰明的路，這是一個相輔相成的過程，缺一不可。但是，可以看到的是，目前壓力還是在智慧的路這頭。

車路協同國家重點研發計劃項目負責人、戴升智能 CEO 毛國強提到的一點我很贊同：智慧公路只有讓道路使用者明確感受到智慧化的優勢，有鮮明的體驗，才能被大眾接受并大規模推廣。

所以，車路協同的落腳點應該放在當下，解決現有交通系統的問題，而后才是面向未來的自動駕駛。

具體來說，比如通過這些傳感器設備，實現靈活的車輛流量管控，提升道路通行效率，帶來更好的用車體驗；為用戶提供更準確的道路狀態信息，提供更高效的出行規劃等等。說到這里，舉一個例子，在長沙，百度已經部署了 V2X 的路測設備，它的信息可以直接被手機百度地圖 App 所使用，經過安裝這樣設備的路口，紅路燈相關信息會直接顯示在手機百度地圖上。方便用戶更快了解前方信息。

讓道路使用者真切感受到智慧的路帶來的益處，唯有此，才能真正將車路協同推廣開來。

在毛國強看來智慧公路和車路協同發展路線應該是螺旋型、階段化的。「現在修的智慧公路應該主要針對有人駕駛車和高級輔助駕駛；當信息化達到一定程度后，有了信息的充分采集，就可以支持 L3 級自動駕駛和高級輔助駕駛；全面針對 L3 級的智慧公路，只有當 L3 級自動駕駛車輛滲透率達到一定程度才有可能大規模部署。」

車路協同是未來嗎？

那么，車路協同是未來嗎？答案是肯定的。

需要強調的是，單車智能和車路協同本身就是一個相輔相成的存在。所以，發展車路協同并不意味著減弱單車智能的重要性，就目前來看，單車智能的天花板還沒到。單車智能無法解決的問題，我們可以通過車路協同來輔助。

但是，我們必須意識到的一點是，目前車路協同面臨的問題還有很多。毛國強透露，他們曾拜訪了各個智慧公路示范單位，最大的感受是大家對智慧公路有非常強烈的渴求。需求是多方面的。「但行業對智慧公路、車路協同還存在很大的困惑。車和路為什么必須協同？怎么協同？協同什么？解決什么問題，有什么成效？」

所以，現在發展車路協同還要想明白產品應用整個 know-how 的過程，產品應用場景，解決了什么問題，對現有系統有何幫助，成本支出（出多少、誰來出）等等等等，同時在示范測試中建立車路協同的技術架構和評測體系，形成國家標準規范，為規模應用打基礎。

唯有此，車路協同才能真正走出測試，打開局面，真正來到我們現實生活中來。
責任編輯：tzh