斑馬既是斑馬，斑馬也將不再是斑馬。

自2015年成立以來，斑馬網絡始終被烙印著上汽和阿里標簽。

雖然斑馬后續也與東風雪鐵龍、觀致、福特等車企品牌達成合作，但在外界看來，其一直是上汽的“專屬供應商”，兩者共同打造的上汽榮威品牌車型，更是被業內看作是首款智能網聯汽車，并在市場上大賣。

然而，現在這一切有了些變化。

2019年8月，阿里巴巴和上汽正式重組斑馬網絡，重組后，阿里成為斑馬大股東，占據絕對的控制權。2019年12月，阿里巴巴與一汽在長春正式簽署戰略合作協議，雙方將以斑馬智行系統為基礎，打造面向未來的下一代智能網聯汽車。

半年，兩件事，讓斑馬走出此前兩大巨頭博弈的困局，也讓阿里巴巴與上汽徹底解綁。雖然雙方仍有合作，但斑馬不再是上汽的“專屬供應商”，而是成為了阿里巴巴“攻占”汽車行業的“利器”。

阿里上汽聯手“稱霸”互聯網汽車的時代已經結束，接下來，車聯網領域一超多強或雙雄鼎力的局面或將開啟。

斑馬的“阿里化”

一個是互聯網巨頭，一個是傳統汽車制造業的領軍者，勢力均衡，是雙方合作的基礎，卻也埋下了些許隱患。

2015年，上汽阿里共同出資10億元成立互聯網汽車產業基金，雙方各持股50%，斑馬網絡則是由該基金投資成立。值得注意的一點是，最初的斑馬是兩家公司，一家名為“斑馬信息科技”，由上汽注冊，另一家則名為“斑馬網絡技術”，由阿里注冊，并且，兩家公司還引入了兩套獨立的管理架構和評價體系。

然而，在斑馬成立半年內，項目并無進展，甚至團隊處于群龍無首的狀態。究其原因，則在于阿里上汽低估了將兩支勢均力敵、基因迥異的團隊撮合在一起的阻力，雙方對產品的不同理解，使初期存在一定溝通成本。

因此，這個時候的斑馬，需要一個既不是上汽，也不是阿里的領導者。施雪松則成為了關鍵。

據悉，最初，施雪松是以顧問的身份加入斑馬網絡，只負責端的研發，并沒有與平臺、TBOX兩部分聯調過，原因在于后兩者是在其他兩個負責人手中，并沒有向施雪松開放。

然而，由于車聯網的整體解決方案遲遲無法交付，且已經影響到了RX5的交車時間，這對于將“寶”壓在這款車型上的王曉秋團隊而言，是不能容忍的。在此情況下，施雪松臨危受命，成為了斑馬最高指揮者。

兩支不同的團隊，在一個共同的目標下，加上施雪松對斑馬整個團隊的重新組編，這個時候的斑馬空前團結，一切只為了將車聯網解決方案研發出來。

2016年7月，上汽聯合阿里在杭州發布了首款互聯網SUV榮威RX5，其在業內被看作是互聯網汽車的開端，銷量更是遠超其他競品。據上汽財報顯示，截至2017年8月，榮威RX5銷量累計達到17萬輛，屢次幫助上汽緊湊型SUV躋身全國銷量前十。

施雪松任職期間，不管是斑馬系統的升級迭代，還是在新車上的裝機量，都在穩步向前推進。然而，施雪松并沒有徹底解決上汽阿里在斑馬上的隱患，甚至隨著時間的推移，以及斑馬網絡的快速發展，矛盾開始激化。

事實上，上汽和阿里在合作的過程中，主要有三支隊伍，一支是由王堅帶領的阿里YunOS團隊，主要負責車載操作系統等軟件的研發，一支則是由王曉秋帶領的上汽自主品牌團隊，主要負責汽車硬件產品的研發，第三支團隊就是斑馬網絡。

由此來看，斑馬智行系統最核心的技術，仍然掌握在阿里手中，斑馬也因此需要向阿里支付開發費用。據36氪援引知情人士稱，為了爭取更多的開發費用，孫權代表的阿里一方和施雪松帶隊的斑馬有過多輪談判，2018年初，施雪松卸任CEO，郝飛接任，即是談判落定的條件之一。

此外，除了開發費，阿里也會按每輛車收取授權費，對此，知情人士稱，軟件定價一直是斑馬頭疼問題，畢竟阿里是賣方，希望價格高一些，而上汽是買家，希望軟件費用少一些。

基于此，我們不難看出，于阿里而言，其為了開發出車載操作系統，投入了巨大的時間、精力和金錢，因此，其需要通過AliOS做全行業的布局，從而實現規模化，以便于攤銷開發費用。但對于上汽來說，則不需要，并且，斑馬網絡還是其優質的競爭資源。這是雙方矛盾的根源所在。

2018年3月，郝飛接任斑馬網絡CEO。在郝飛的帶領下，斑馬網絡制定了四大開放戰略，即業務開放、生態開放、股權開放。不過，雖然斑馬網絡在神龍、東風雪鐵龍、福特之后，與觀致進行了合作，但其合作取得的效果，卻并沒有如同與上汽的合作一樣。因此，這時候的斑馬依然沒有擺脫上汽，更多的還是被看作上汽的“專屬供應商”。

此后，斑馬網絡的核心管理層接連出走，斑馬重組，則勢在必行。

2019年8月，上汽與阿里宣布將戰略重組斑馬網絡和YUNOS，戰略重組后，阿里巴巴將成為斑馬網絡第一大股東。

對此，阿里巴巴表示，YUNOS操作系統整體知識產權及業務將注入斑馬，而斑馬將擁有YUNOS底層架構代碼完整的所有權和使用權，并可授權汽車品牌或其指定合作伙伴使用。

同時，斑馬網絡將進一步向汽車全行業開放，結合YUNOS操作系統的核心基礎技術，讓斑馬系統走進更多汽車品牌。

同年12月底，阿里宣布與中國一汽簽署戰略合作協議，雙方將以斑馬智行系統為基礎，打造面向未來的下一代智能網聯汽車。此次合作，意味著斑馬網絡的開放戰略走出了實質性的一步。

就在阿里宣布與一汽合作的前一天，36氪報道稱，斑馬網絡在CEO郝飛之外，又新增了一位聯席CEO張春暉，其上一個公開身份是菜鳥物流ET實驗室主任。此外，還有消息表示，張春暉出任斑馬網絡聯席CEO，是為了更好的推進斑馬網絡的重組計劃，而郝飛或許將在不久之后正式離職。

隨著斑馬網絡的重組，阿里與上汽徹底“解綁”，斑馬則成為阿里攻占汽車領域的“利器”。

“阿里化”后的斑馬

斑馬既是斑馬，斑馬也將不再是斑馬。

在重組之前，斑馬網絡一直稱自己是一個開放的平臺，但由于與上汽的強綁定關系，雖已經與多個其他車企品牌達成合作，但依然被看作是阿里與上汽的結晶。

重組之后，斑馬網絡從股權結構上來說獨屬于阿里巴巴，未來更多的將是從阿里巴巴的利益出發。不過，脫離了與單一車企強綁定的禁錮，無疑斑馬網絡向開放的道路邁出了實質性的一步，與一汽的合作就是強有力的證明。

同時，斑馬網絡的未來，除了更加開放之外，也擺脫了“爹不疼，娘不愛”的局面，作為阿里巴巴附屬公司，其將能夠共享到阿里其他子公司的資源，如在導航引擎上，斑馬網絡之前一直使用的是基于高德地圖數據自主研發出來的導航引擎，直到去年6月份，在斑馬推出的斑馬智行3.0新方案中，導航引擎才由斑馬的自主引擎切換成高德AE9導航引擎。

于阿里巴巴而言，斑馬網絡的回歸，則是對自身生態鏈的完善，也勢必會將其放在戰略級的位置。

2019年年初，阿里巴巴對外發布了自身在汽車領域的布局，除了自主造車之外，其汽車版圖不知不覺已經滲透到了汽車產業鏈各個環節。其中，基于車載操作系統AliOS，阿里巴巴已經逐漸建立起了完整的智慧交通生態體系，甚至包括智慧城市。

具體來說，在共享出行領域，阿里巴巴的主要陣地是高德地圖，以及依據AliOS構建的共享汽車平臺；車聯網方面，阿里巴巴則主要通過斑馬智行系統為汽車提供智能網聯服務；自動駕駛方面，其主要是依靠高德的高精地圖和千尋位置的高精度定位系統實現；車路協同方面，阿里的思路是給道路加上智能設備，車輛不需要安裝太多的傳感器，而是通過集約的模式共享來獲取道路數據，進而實現自動駕駛；而智慧城市的基礎，則是阿里自主研發的城市大腦。

不管是單車智能，還是車路協同，抑或是最后的智慧交通，都離不開車聯網功能，如果斑馬網絡未被重組，那么阿里前期的投入可能就會遭受損失。而斑馬的回歸，則讓阿里在汽車領域布局的生態系統變的更加完善。

此外，于阿里而言，車聯網雖并不是阿里布局汽車領域的全部，但卻是基礎。基于車機系統，阿里可以打通買車、賣車、洗車、修車等一切汽車服務平臺。同時，如果想要將支付寶引入車機端，并在高速、加油、在線購物等方面實現無感支付，車機系統也是基礎。

于整個行業而言，阿里將斑馬“阿里化”，最主要的目的，就是希望打造汽車界的安卓系統。

業內皆知，目前在市場上的操作系統主要有兩種，一種是手機映射車機的投屏模式，如蘋果的CarPlay、百度的Carlife等，而另一種，就是為汽車量身定做的車載操作系統，其從底層代碼開始適配汽車，如阿里的AliOS等。

然而，由于汽車硬件標準化難以實現統一，所以目前汽車上的操作系統并沒有形成統一的格局。同時，在國內的車聯網公司中，真正從底層做起來，且已經比較完善的操作系統，尚且只有斑馬一家。

但是，想要競爭車載操作系統這一賽道的，并不只有阿里一家，華為已經虎視眈眈。

2019年8月，華為在其舉辦的開發者大會上，正式發布其自主研發的操作系統鴻蒙OS，該系統是一款基于面向全場景的分布式操作系統，可適配手機、平板、汽車等多終端設備。同時，華為當天還宣布將在2020年推出以鴻蒙系統為基礎的車載操作系，也就是說，今年華為的車機系統就會上車。

基于此，不難看出，2020年，在車載操作系統領域必有一戰，華為是否能夠反超阿里，阿里是否能夠成為汽車界的安卓？值得期待。