斑馬既是斑馬，斑馬也將不再是斑馬。

自2015年成立以來，斑馬網絡始終被烙印著上汽和阿里標簽。

雖然斑馬后續也與東風雪鐵龍、觀致、福特等車企品牌達成合作，但在外界看來，其一直是上汽的“專屬供應商”，兩者共同打造的上汽榮威品牌車型，更是被業內看作是首款智能網聯汽車，并在市場上大賣。

然而，現在這一切有了些變化。

2019年8月，阿里巴巴和上汽正式重組斑馬網絡，重組后，阿里成為斑馬大股東，占據絕對的控制權。2019年12月，阿里巴巴與一汽在長春正式簽署戰略合作協議，雙方將以斑馬智行系統為基礎，打造面向未來的下一代智能網聯汽車。

半年，兩件事，讓斑馬走出此前兩大巨頭博弈的困局，也讓阿里巴巴與上汽徹底解綁。雖然雙方仍有合作，但斑馬不再是上汽的“專屬供應商”，而是成為了阿里巴巴“攻占”汽車行業的“利器”。

阿里上汽聯手“稱霸”互聯網汽車的時代已經結束，接下來，車聯網領域一超多強或雙雄鼎力的局面或將開啟。

斑馬的“阿里化”

一個是互聯網巨頭，一個是傳統汽車制造業的領軍者，勢力均衡，是雙方合作的基礎，卻也埋下了些許隱患。

2015年，上汽阿里共同出資10億元成立互聯網汽車產業基金，雙方各持股50%，斑馬網絡則是由該基金投資成立。值得注意的一點是，最初的斑馬是兩家公司，一家名為“斑馬信息科技”，由上汽注冊，另一家則名為“斑馬網絡技術”，由阿里注冊，并且，兩家公司還引入了兩套獨立的管理架構和評價體系。

然而，在斑馬成立半年內，項目并無進展，甚至團隊處于群龍無首的狀態。究其原因，則在于阿里上汽低估了將兩支勢均力敵、基因迥異的團隊撮合在一起的阻力，雙方對產品的不同理解，使初期存在一定溝通成本。

因此，這個時候的斑馬，需要一個既不是上汽，也不是阿里的領導者。施雪松則成為了關鍵。

據悉，最初，施雪松是以顧問的身份加入斑馬網絡，只負責端的研發，并沒有與平臺、TBOX兩部分聯調過，原因在于后兩者是在其他兩個負責人手中，并沒有向施雪松開放。

然而，由于車聯網的整體解決方案遲遲無法交付，且已經影響到了RX5的交車時間，這對于將“寶”壓在這款車型上的王曉秋團隊而言，是不能容忍的。在此情況下，施雪松臨危受命，成為了斑馬最高指揮者。

兩支不同的團隊，在一個共同的目標下，加上施雪松對斑馬整個團隊的重新組編，這個時候的斑馬空前團結，一切只為了將車聯網解決方案研發出來。

2016年7月，上汽聯合阿里在杭州發布了首款互聯網SUV榮威RX5，其在業內被看作是互聯網汽車的開端，銷量更是遠超其他競品。據上汽財報顯示，截至2017年8月，榮威RX5銷量累計達到17萬輛，屢次幫助上汽緊湊型SUV躋身全國銷量前十。

施雪松任職期間，不管是斑馬系統的升級迭代，還是在新車上的裝機量，都在穩步向前推進。然而，施雪松并沒有徹底解決上汽阿里在斑馬上的隱患，甚至隨著時間的推移，以及斑馬網絡的快速發展，矛盾開始激化。

事實上，上汽和阿里在合作的過程中，主要有三支隊伍，一支是由王堅帶領的阿里YunOS團隊，主要負責車載操作系統等軟件的研發，一支則是由王曉秋帶領的上汽自主品牌團隊，主要負責汽車硬件產品的研發，第三支團隊就是斑馬網絡。

由此來看，斑馬智行系統最核心的技術，仍然掌握在阿里手中，斑馬也因此需要向阿里支付開發費用。據36氪援引知情人士稱，為了爭取更多的開發費用，孫權代表的阿里一方和施雪松帶隊的斑馬有過多輪談判，2018年初，施雪松卸任CEO，郝飛接任，即是談判落定的條件之一。

此外，除了開發費，阿里也會按每輛車收取授權費，對此，知情人士稱，軟件定價一直是斑馬頭疼問題，畢竟阿里是賣方，希望價格高一些，而上汽是買家，希望軟件費用少一些。

基于此，我們不難看出，于阿里而言，其為了開發出車載操作系統，投入了巨大的時間、精力和金錢，因此，其需要通過AliOS做全行業的布局，從而實現規?；?，以便于攤銷開發費用。但對于上汽來說，則不需要，并且，斑馬網絡還是其優質的競爭資源。這是雙方矛盾的根源所在。