最近一個星期，中國新能源汽車行業遭遇了有史以來最嚴峻的挑戰！銷量下滑、融資受阻、企業虧損、高管離職……，發生在全行業與一些生產企業身上的新聞一件又一件被媒體不斷放大，使人感覺到這一行業已快速進入了凜冽的寒冬。

在這種氛圍下，有人開始質疑：既然得不到市場的充分認可，還要不要發展新能源汽車？如果要發展，還有沒有必要堅持以純電動為主的新能源汽車技術發展路線？

對于這兩個大家關心的敏感話題，筆者在請教一些專家的基礎上，做了較為深入的思考，今天在這里專門說一說。

一、發展新能源汽車是中國汽車產業可持續發展的必然選擇。

有人通過計算發現，從能源產生到結束的全周期看，發展新能源汽車，特別是發展純電動汽車并不能真正實現節能減排。這種算法到底科不科學？這種觀點到底有沒有道理？這里我們不先討論。但我想說的是，中國發展新能源汽車第一個要務是要解決我們國家的能源安全問題。截至去年底，中國汽車保有量為2.4億輛，但石油對外依存度已達到近70%，如果不及時采取有力措施，這一比例會持續提高，將來怎么辦？因此，必須找到替代能源，實現能源多元化，否則后果不堪設想。

回過頭來再說節能減排，現實中，汽車是一輛一輛分散在不同地域排放的，而發電廠是集中排放的，從節能減排技術的處理難度上說，集中排放的解決起來要容易得多，最終全周期排放還是有可能減少。

二、堅持純電技術路線是中國發展新能源汽車的現實選擇。

當初，剛開始發展新能源汽車的時候，主要有三條技術路線可供選擇：插電式混合動力、純電動、燃料電池。混合動力技術當時為豐田所壟斷，要支持這條路線，所有好處全歸了日本企業；發展燃料電池，我們沒有基礎，加上其技術本身上也不成熟。因此，綜合起來考慮，沒得選，只有純電動一條路線最現實，而且這條路線跨國汽車公司搞得也不多，我們基本上可以與其在一個起跑線上開跑。

除了這個因素之外，就是智能網聯技術大發展時刻的來臨，純電汽車與智能網聯技術更容易結合起來，實現智能駕駛，而中國在智能網聯技術，特別是智能網聯應用技術方面有先天的優勢，同時在構建基礎設施時，體制方面也有優勢。這樣一來，使得純電技術路線更成為中國發展新能源汽車技術路線的不二之選。

三、純電技術路線發展已初見成效不能半途而廢。

中國去年銷售新能源汽車125萬輛，已連續四年居世界第一，其中近80%為純電動汽車。由于在政府的支持下規模快速擴大，相應地也快速帶動了一大批自主關鍵零部件企業的發展，如寧德電池、精進電動、均勝電子……等等，初步形成了較為完配而且領先的關鍵技術配套體系，北汽新能源、比亞迪等一批企業產量已初具規模，廣汽新能源等一批后起之秀在產品技術與智能制造方面已處于全球領先位置。

在這個關鍵時刻，由于中國汽車市場整體下滑，恰好這個時候政府補貼大幅退坡，導致新能源汽車行業銷量出現大幅下滑，除了廣汽新能源等新領軍企業逆勢而上銷量持續攀升外，一大批新能源整車企業經營出現困難，并開始波及到一大批零部件生產企業。

面對這一新形勢，有不少人開始對純電技術路線開始動搖！一種完全讓市場來選擇技術路線的呼聲越來越高！

如果這個時候政府有關部門放棄原有的態度，對純電技術路線不再力挺，那后果很有可能是前功盡棄、半途而廢，中國汽車產業必將又一次失去難得的發展機遇。

有人可能立刻就會反駁說，當初政府大力補貼新能源汽車，特別是純電動汽車是不對的，現在補貼一退坡，原形畢露，都是補貼惹的禍！

對此，我不敢茍同。既然發展新能源汽車、堅持以純電為主的技術路線是國家意志，當然應該補貼。在發展新能源汽車方面，每個國家都有自己的國情，都會采取不同的支持措施，并非完全交給市場，日本、歐洲一些國家過去一直在補貼，有的到今天還沒有停止。

我們的問題是補貼方式的太粗暴、太簡單，因為我們?的是價格，而價格是市場上的風向標。這種做法容易導致企業跟著?貼政策走，而不是跟著用戶需求走，現在一些產品得不到市場充分認可，?貼方式難辭其咎。更科學、更正確的補貼做法應該是，補在基礎設施的建設上，比如充電樁的建設，補在使用環節上，比如充電費用的優惠、停車費用減免等等。就像過去發展燃油汽車一樣，企業負責生產有符合法規的產品，政府負責修路、負責安排修建加油站。讓“政府的歸政府、市場的歸市場”，各自為之。下一步，政府應該在這方面總結經驗，將政策用在其應該發揮作用的地方。

最后我想說的是，就在我們對發展新能源汽車，特別是純電動汽車開始動搖的時候，跨國汽車公司已經開始大舉進入了。這不，特斯拉的工廠年底即將在上海投產；大眾汽車昨晚在廣州發布新標識，同時推出了一大批新能源汽車，其中絕大部分是純電動汽車……

因此，面對現在嚴峻的市場形勢，這個時候我們政府有關部門更應該盡快拿出系統的應對方案，以支持以純電為主的新能源汽車產業持續健康發展，否則，我們這一次又是起了個大早，趕了個晚集。