新能源汽車作為國家發展的戰略性新興產業，是我國汽車產業實現“彎道超車”的重要突破口。進入2016年，全國新能源汽車產業已經進入爆發增長期，統計數據顯示，2016年一季度，我國新能源汽車產銷62663輛和58125輛，同比增長1.1倍和1倍。其中，純電動汽車產銷46348輛和42131輛，同比均增長1.4倍。

　　充電樁建設

　　但全國范圍來看，充電基礎設施建設滯后，已經成為影響我國新能源汽車推廣的障礙。我國新能源汽車的“車樁比”大約在8：1，遠低于1：1~1.2的理論配比。當前，充電網絡體系建設滯后已經成為影響消費者采購新能源汽車的重要因素。

　　京津冀地區作為我國貫徹大氣污染防治的重點地區，以北京市為代表，將純電驅動汽車作為新能源汽車發展的重要方向。也正是在這一地區，公用充電設施建設的困境已經暴露出來：建設用地成本高、基礎設施配套亟待完善、充電設施投資成本高、充電設施運營效率低和營利能力弱……如何破解這些難題，真正推動新能源汽車發展，企業不得不認真思考。

　　三地都在加速 但水平不一

　　從整體上看，京津冀地區新能源汽車公用充電設施建設已呈現加快態勢。國家支持新能源汽車充電樁建設的政策逐步完善，自2014年以來，中央各部門已經陸續出臺了關于充電設施建設的規劃、財政補貼和地區推廣任務等措施，并制定和統一相關充電技術標準，為國內充電樁的建設發展提供了基礎，京津冀地區的充電樁建設正在快速發展。

　　分行政區劃看，京津冀三地的公用充電樁建設都已加速，但發展水平不一。北京市已初步形成六環范圍內平均服務半徑5公里的公用充電網絡，公共充電樁與私人電動汽車數量之比達到了1：4。2016年計劃新建公用充電樁5000個，爭取實現公用充電設施突破1萬個，到2017年將在全市范圍內形成平均服務半徑 5公里的公用充電網絡。

　　2016年1月21日，北京西站附近的地下車庫新安裝充電樁和系能源汽車疏解春運高峰期、倡導綠色出行。

　　天津市公用充電服務網絡即將成型。天津通過PPP模式帶動社會資本參與公共充電樁建設，2016年計劃新建2785臺充電樁，初步實現天津中心城區5公里以內和郊區8公里以內的公共充電服務網絡，到2020年全市充電樁建設數量達到2萬個。

　　河北公用充電設施處于建設初期，少數幾個地級市初具規模。河北計劃在2016年實現河北全省高速公路服務區充電站的全覆蓋，計劃到2020年全省建設公用充電站1533座，充電樁25730個。

　　而從三省市的聯絡節點建設看，京津冀的城際間快速充電網絡已在構建當中。根據《京津冀高速公路服務區充電設施協調建設規劃綱要》，到2017年底，京津冀區域內所有高速路都要建充電設施，爭取實現所有服務區均建有充電設施，到2020年，實現京津冀一體化的公用充電服務網絡。

　　建設運營面臨五大困境

　　在公用充電樁的建設環節，受到用地成本高、配套能力弱和設備投資成本高的因素困擾。

　　1 建設用地的開發成本過高

　　公用充電需求主要集中在城市商業區、停車場、公路服務區等公共區域，從京津冀三地的城市發展水平看，北京、天津、以及石家莊和唐山等地級市的中心城區商業開發成熟，充電場站的建設，將涉及到土地拆遷、產權歸屬等問題，土地的二次開發成本高。如北京地區，在2014年一級商業用地的土地基準價格就已經達到了2.9萬/平方米，進入2016年，土地再開發的成本更加高昂。

　　2 基礎設施配套能力亟待完善

　　充電場站的建設需要供電、國土、規劃、交通等部門配合。其中，大城市的中心城區發展的環境資源緊張，北京、天津等城市的電力、交通等方面的規劃和建設挖潛空間有限，如對電力保障要求高，對電線、變壓器、電表等電力設施增容，將對所在區域電力負荷形成挑戰。另一方面，河北省的遠郊區縣，由于商業和相關經濟活動的開發不足，基礎設施配套建設跟不上充電網絡的建設需求，公用充電場站的建設必須進行周邊附屬設施的投資，整體上抬高了充電企業的投資負擔。

　　3 充電設施投資成本高

　　目前，2015年國家電網電氣設備招標和已建成城際充電站顯示，每座充電站由4根直流快充樁組成，單根樁的加權平均功率為86379W，城際充電樁 8.6萬~17.2萬元，一座城際充電站投資為137.6萬~275.2萬元。由此看來，即便實現規模化建設，公用充電站的一個快速充電樁的投資建設成本在10萬元左右，而公用充電服務費額度有限，目前公用充電設施建設項目依賴政府補貼，如北京市政府將給予總投資30%的固定資產補助資金支持，廊坊市給予項目投資額20%的補助。

　　在運營環節，充電企業受到設施營運效率低、投資回報率低的困擾。

　　4 充電設施的運營效率低

　　新能源汽車充電需要一個完善的體系，其中包括每輛車必須配備的充電樁、服務于社區的快充站、服務于商業區的快充站、沿交通干道建設的充電網點等等，從現在的建設格局看，車與樁發展不協調，導致車主充電不方便與充電樁閑置的矛盾現象突出，形成資源浪費。

　　5 充電設施的營利能力弱

　　目前，進入充電服務市場的主要有充電設備生產商、電力服務企業、互聯網企業與汽車廠商等，公用充電服務企業與電力企業、商業地產、社會資本、整車企業、汽車租賃企業、停車場所、互聯網運營商、金融機構、電子商務企業、廣告企業等機構的商業合作仍處于起步階段，商業模式仍需進一步探索和完善。

　　政府的關鍵詞是協同

　　在充電樁建設問題上，政府的作用至關重要，而最關鍵的，是協同。

　　政府應該實現京津冀充電設施的規劃和建設協同。在京津冀協同發展機制下，協調三地交通、電力等基礎部門，協同推進充電設施建設。加快京津冀地區在高速公路、國道、省道等沿途城際快速充電網絡建設，實現選址、電樁建設和各級財政補貼的協同推進。在華北電網發展框架內，將充電設施配套電網建設納入京津冀三地的配電網專項規劃，在規劃統籌、用地保障、廊道通行等方面開辟綠色通道，給予支持。

　　還可以運用金融創新推進公用充電樁建設。采用PPP 投融資模式（公私部門合營），充分發揮財政資金的引導作用，鼓勵社會資金參與新能源汽車配套基礎設施建設。同時，引進京津冀協同發展基金、京津冀產業結構調整基金等產業基金，成立充電樁建設投資基金，調動金融資本的建設積極性。

　　也可以加快重點城市充電設施建設。推動北京、天津、石家莊、唐山等城市將充電設施建設納入本地城鄉發展規劃，要求新建的商業項目和住宅必須建設或預留充電設施配建計劃，大型公共建筑和公共停車場的充電車位數比例不低于15%，并支持相關城市將對新能源汽車行業的補貼由重購置向重使用轉移，增加對充電基礎設施的支持力度。

　　2015年1月19日，河北省邢臺市，青銀高速南宮服務區充電樁已經安裝完畢。

　　企業的關鍵詞是創新

　　在充電設施經營的問題上，企業最重要的能力，是創新。

　　企業要進行機制創新，推動商業模式創新。比如通過“眾籌建樁”，征集社會上富余車位和電容資源，政府利用政策優惠引導，形成場地提供者和電樁運營商利益共享的分享經濟模式，從而降低投資成本，提高運營效率。

　　企業還可以通過挖掘信息技術，提高充電樁的周轉效率。開發互聯網、物聯網、智能交通、大數據等技術，建設運營信息化平臺，推進實現電動汽車與智能電網間的能量和信息的雙向互動，形成可查詢、預約、支付及遠程操控的“互聯網+充電”的運營模式。

　　此外，企業還應結合App應用，開發基于充電設施的商業增值服務。推動形成以充電網絡App為入口，包括商業設施經營、電動汽車分時租賃、電子商務、新聞廣告等多種形式并存的充電互聯網商業生態圈，加快商業地產與充電服務相結合，引導商場、超市等商業場所提供輔助充電服務。據統計，截至2015年底，在 AppStore中已發布的充電樁運營App達到44個，挖掘用戶信息、車的信息，將充電互聯網網建設成為大數據、汽車后服務市場和能源互聯網、金融衍生品服務等不同業態的重要紐帶，為電池企業、汽車企業、金融機構和客戶提供眾多增值服務，由此看來，充電互聯網的開發價值在于將形成萬億以上規模的商業大市場。