在這群雄逐鹿的時代，充電樁就像是雨后春筍一樣快速建設出來，充電樁APP應接不暇，良莠不齊，每個運營商在場地的競爭上廝殺的很厲害，拼產品拼服務拼入場費拼服務費分成，快速地將能夠建設充電樁的場地瘋狂地掃了一遍，整個新能源行業進入了快車道，新能源基礎設施的建設蓬勃發展。

在過去的2017年中國的新能源行業發展的如火如荼，可以供消費者選擇的新能源汽車越來越多，造車的新勢力和傳統車企都在發力，純電動公交車，出租車，網約車在許多城市已經形成了非常成熟的運營體系。而兵馬未動，糧草先行，新能源汽車的充電基礎設施建設也在快速的發展。

按照中國充電聯盟官方發布，截至2018年1月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁225071個，聯盟內成員整車企業采樣車樁相隨信息數據355038條，共計充電樁58萬個。就公共類充電樁來說，其中交流充電樁93065個、直流充電樁65947個、交直流一體充電樁66059個。這么多的充電樁是怎么一步一步建設起來的呢？

隨著未來的發展，新能源汽車基數設施建設運營又將走向何處？筆者將從歷史的維度，站在自己的角度，按照百廢待興，群雄逐鹿，異軍突起，天下歸一四個時間段來回顧過往，面對當今，暢想一下未來。

百廢待興：

最開始在2013，2014年的時候，相信北上廣的群眾們絕大部分人都沒有聽說過新能源汽車，或者會自己考慮購買一輛新能源汽車。那會的情況是內飾渣，續航里程低，沒地方充電，車型很少等等，一切都在起步階段，估計也僅僅因為在北京新能源汽車牌照不需要搖號，百分百中簽，一些人買車就為占個指標。

那會的車型主要是北汽的EV150,EV160等等，而當時充電基礎設施建設的主力軍，是國字頭的國家電網和央企普天新能源，但是因為沒有先例，一切都要摸索著前進，很多時候是按照加油站的建設思路來建設充電樁，不僅市區沒有合適的場地租賃，而且場地費用高，設備故障率高，充電用戶少而且用戶也不知道哪里有樁，那時的充電樁還是刷卡的，絕大多數的充電樁只是為了完成政府的指標，最終變成了死樁，壞樁。新能源充電樁建設的速度極為緩慢而且效率極低，遠遠達不到高層發展新能源行業的戰略目標。

不過在這段時間內，兩大國企也為今后充電設施行業的發展培養了許多人才，而這些人在未來的發展中逐步成長為充電設施運營行業中的中堅力量。

群雄逐鹿：

我一直堅信黨和政府的政治精英們的能力，他們發現了充電基礎設施建設的問題，意識到需要在這潭死水中注入幾股清泉，將整個棋局盤活，于是2015年開放了民營資本可以進入充電基礎設施建設領域，并且發改委給予基礎設施投資建設30%的補貼政策，一向嗅覺靈敏的民營資本大量涌入，例如像星星充電，特來電，富電等等，從普天國網中大量的籠絡人才，而且經營思路也靈活，如現在已經很普遍的合作模式：眾籌模式，場地方提供停車位，電源點，運營商負責充電樁，主材輔材，施工和運營維修，項目完成后，給予場地方服務費分成等等，一下子解決了困擾運營商租賃場地費和增容費用。

而且很多運營商利用互聯網的思維，開始建設智能充電樁，用戶可以使用APP掃碼充電，可以在APP上查找充電站點，查看場地電費，停車費的收費標準。按照當時的市場上的車型情況，很多運營商建設的都是7KW的交流樁和30KW 40KW的直流樁，隨著市場上車型越來越多，續航里程也越來越高，這些充電樁的充電速度漸漸滿足不了車主的要求。

隨之而來2016年就是更高功率的充電樁的建設，45KW 、60KW的充電樁就開始出現了。并且市面上開始有創業公司不種樁，只做平臺，比如像充電樁APP，E充網APP等，想把市面上所有運營商的樁群信息都錄入到自己的后臺當中，可以使用他們的APP來實現掃碼充電，資金支付，找樁查樁等等，但是很多樁企運營商并不答應，首先我花了大價錢種了樁，我也有自己的APP，我也需要用戶的數據，其次我憑什么將我的充電樁信息給到你，將我的用戶倒流到你那里，再者我也需要資金的沉淀，客戶的預存款，現金的流量，用戶的流量等等數據，因此很多純互聯網運營平臺的日子并不好過，只能和一個個運營商溝通，通過自己的注冊用戶流量改變一個個運營商的想法，達到自己能夠和運營商互聯互通的目的，但是總的來說，除了有政府信用背書的E充網有所有的充電樁靜態數據外，絕大多數的運營平臺也都難實現PPT中的夢想。

在這群雄逐鹿的時代，充電樁就像是雨后春筍一樣快速建設出來，充電樁APP應接不暇，良莠不齊，每個運營商在場地的競爭上廝殺的很厲害，拼產品拼服務拼入場費拼服務費分成，快速地將能夠建設充電樁的場地瘋狂地掃了一遍，并且2016年比亞迪，吉利，北汽算是造出了能夠叫做“車”的新能源汽車，續航里程和車型外觀滿足了較多客戶的基本要求，所以當時運營商在大規模建樁后摸索著怎么運營，主機廠們摸索著怎么樣快速地建設新能源汽車來拿國補地補，新能源車主們也在思索著誰家的APP好用，哪里的充電樁便宜，哪塊場地油車占位少。整個新能源行業進入了快車道，新能源基礎設施的建設蓬勃發展。

異軍突起：

這個階段，筆者想先聊下運營商的情況，在2015年進入的運營商經過2年的發展，也逐漸了解到了這個行業的難點，雖然未來是可以算到盈利的，但是能不能活到未來，一切都是未知數，首先發改委的30%的建設補貼就不好拿，簡單地梳理一下流程：

1.建樁場地去當地區縣發改委備案，在這一步就卡死了好多將要建樁的場地，因為要土地證的復印件加蓋產權方的紅章，房產證的復印件加蓋產權方的紅章，物業同意按照充電樁的證明，產權方同意按照充電樁的證明等等，很多場地都是沒有土地證的，或者有的產權方都已經不存在了等等。

2.備案結束后，會給予充電設施運營商的備案通知書，這算是給自己的充電樁上了戶口，意味著這個場地你有了資格去申領補貼。

3.接下來你需要提供這個場地的照片，運營數據，充電樁發票，施工費用發票等等一系列東西，并且在第三方咨詢機構的幫助下做成厚厚的一本標書似的的申請資料，交由當地區縣發改委審核。

4.當地區縣發改委審核完畢后，再遞交給市發改委。

5.市發改委會按照季度進行專家的評審會和現場答疑。

6.符合發改委要求后，獎勵情況會在發改委網站上進行公示，最終無異議后給予運營商補貼。這一系列流程下來，沒有大幾個月是拿不下來的。而且很多運營商還面臨著與場地方簽署的基礎電費高，再加上服務費和停車費，用戶都不來，要是為了吸引用戶就要降低服務費，但是又影響了場地方的服務費收益。其次呢充電樁空閑期間是有電損的，直流樁平均一天3度電左右，交流樁平均1度電左右。并且很多場地為什么會有油車占位呢？因為運營商對停車位沒有管理權，因為他只是給予了服務費分成，并沒有長租車位，場地方沒有義務非要將充電樁的車位只留給新能源車主。再加上人員工資，辦公室費用，很多運營商是賠錢的。

但是既然已經殺入了這個領域，只能在困境中尋找到突破口：

1.在2017年，很多運營商首先會降低自己的成本，可以安裝核減表的場地盡力安裝核減表，降低自己的電費成本。在運營情況好的場地租賃車位，專人管理避免油車占位，擴大宣傳，制定政策吸引用戶預充值。

2.與有固定充電需求的物流車，大巴車，出租車等合作，通過每日固定的服務費收益計算測量，預測到回收和盈利周期。

3.租地建設大型充電站，自己增容，安裝核減表，建設大功率的公共充電樁，進行場地服務費的優惠，吸引并增強充電車主的用戶黏性。

在這個異軍突起的階段，也就是2017年開始，充電站建設的參與者不光只有充電運營商了，越來越多的主機廠開始涉足到這個領域，例如從2014年就開始布局建設超充站的特斯拉開始發力，而現在例如小鵬汽車，蔚來汽車，還有國外的大眾等等，尤其是互聯網造車實力來勢洶洶，他們按照互聯網的思維，極致的產品提供極致的服務體驗，他們并不是以賣車為賺錢的唯一手段，而是利用買車的用戶，這個用戶在用這輛車時，他會購買車上的互聯網的服務，比如流量，會員聽歌，智能駕駛，自動泊車等等，這些新勢力有錢有新玩法，他們不在乎充電站能賺錢，就是租地建樁，我的車主來我的樁充電免費，沒有油車占位，APP可以看到最新的車位情況和現場視頻等等，他們的競爭除了會吸引走很大一部分的準車主，而且他們給場地方的租賃政策等等會提高充電設施運營商的拿地成本。

當然雙方一定會有合作，就像是北汽和特來電一樣，大眾和星星充電，特來電的戰略合作，主機廠會長租運營商的一些優質場地或者直接買斷，再者最狠的就是等運營商與場地方合作協議到期后，直接踢走運營商，自己來玩。整個充電樁市場變成了弱肉強食，實力為王，資金實力弱，運營能力差的運營商一定堅持不到勝利的最后。

天下歸一：

筆者相信隨著新能源汽車技術的提高，一定在不遠的將來，新能源汽車的性能會超過燃油車，而那時新能源汽車的充電量會高的嚇人。筆者認為只要是未來仍然是充電的新能源汽車，暫且不論氫燃料汽車或者核燃料汽車等等，一切市場的行為都會被那只看的見的手所掌握，絕對的壟斷就有絕對的利潤，如此巨大的金礦，怎么可能會讓眾人分享。臥榻之處，豈容他人酣睡。360KW超級大功率充電樁，5分鐘充滿一輛車，新能源充電基礎設施又會變成了中石油，中石化的加油站一樣，寫到這里，筆者突然感覺國家在下一場很大的棋。

其實筆者猜測正確與否一點也不重要，最重要的是石油資源總會枯竭，唯有采用新的技術才能支撐住人類發展的腳步。