在共享單車領域頻繁出現的“退押難”問題燒至共享汽車領域。近來，很多用戶反映，共享汽車公司ToGo(途歌)押金難退。目前在北京幾乎難以尋到正常運營的途歌車輛。

據公開報道，途歌大概有200萬用戶。如果按照每人1500元押金估算，所有押金加起來約30億元。

用戶提供的退押金頁面截圖

從今年10月開始，陸續有用戶在途歌位于廣州、成都、北京等地的辦公室排隊退押金。12月18日，途歌位于北京東四環中路的嘉泰國際大廈的總部被要求退押金的用戶“包圍”，辦公室門前的盆栽連續被砸，現場一片狼藉。

從2011年杭州出現第一家“車紛享”的共享汽車品牌以來，前前后后7年時間里，共有數百家創業公司進入這一行業。然而，在熱鬧背后有關共享汽車的盈利模式依舊是彌漫在整個行業上空揮之不去的陰霾，就算放眼全球市場，也沒有哪一家共享汽車品牌獲得了盈利。重資產、重運營的雙重基因成為共享汽車突圍中最難以逾越的障礙。當資金鏈一旦出現問題，后續的麻煩就會接踵而至。

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巨頭試錯，創業公司all in

共享汽車則由于重資產、重運營難以實現規模化，大多數創業公司都沒有足夠的資金去大量地鋪設車輛。這導致共享汽車賽道的玩家數量很多，但體量都不大。即便是諸如美團、滴滴這樣的巨頭，也沒有辦法迅速獲得較大的市場份額。巨頭只是試錯，而對于像途歌這樣的創業公司來說，共享汽車的成與敗關乎到企業的生死問題，創業者必須all in 在這個賽道上。

為了讓用戶在眾多的共享汽車品牌里面選擇自己，形成更強的用戶黏性，途歌必須在用戶體驗上不斷優化，共享汽車公司的購車成本和運維成本居高不下，導致收入遠遠不能覆蓋成本支出，從而造成惡性循環——鋪的面越廣，虧損越嚴重。在這種虧損一直持續得不到緩解的情況下，一旦融資節奏出現問題，押金就成了懸崖邊的救命稻草，抑或是壓倒駱駝的最后一根稻草。

一直以來，共享經濟領域的創業項目從被看好到廣受質疑的原因，除了盈利模式不清晰外，還有一個很重要的方面就是用戶的押金常常被挪用，而追討又異常艱難。在此次途歌全國范圍內爆發的退押金風波中，公眾對于共享汽車模式的寬容度和接受度也在一步步降低。

02

“互聯網思維不適合共享汽車”

我們可以看到互聯網的那一套玩法對于共享汽車模式是不適合的。共享汽車本質是一個非常傳統的、重資產運營的租賃行業，用砸錢搶占市場、快速規模化的互聯網思維去運營共享汽車，實際是一條走不通的路。共享汽車從來都不是一個‘互聯網+’的創業項目，而是‘金融+’。

2015年7月王利峰成立途歌時，平臺主要采用的是燃油車。與其他共享汽車品牌所采用的新能源汽車相比，途歌因不需要尋找充電樁充電根本不用擔心續航能力，但油費卻是一項巨大的開支，而且油費報銷還為內部管理增加了難度。

“明明100塊錢的油費，員工能找800塊錢的票來報，這中間就是有這么大油水。”由于途歌無法對加油數據進行實時監控，在流程上無法防范員工多報油費行為。

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洗牌持續，共享汽車的風仍在吹

在盈利模式尚不清晰的情況下，分時租賃行業卻還在吸引車企不斷進入？譚奕說，因為這個市場太大，太有吸引力了，但是能邁過第一個“坎”的人太少。這第一個“坎”就是活下去。

另一方面，跟車企本身謀劃轉型也有重要關系。今年一整年，中國乃至世界車市遭遇寒冬，銷售急劇下滑，車企發展共享汽車業務，不僅可以去庫存更能提高品牌知名度。

行業競爭者多一定程度上能夠對用戶起到教育作用，共享汽車的競爭并不是網約車”蠻荒時代“的價格戰、補貼戰，而是效率之爭，技術在其中起到決定性的作用。當下無人駕駛技術的發展正在給共享汽車帶來更多的可能性。

“共享汽車是未來出行的一個重要場景，這一點是毋庸置疑的。但是，在行業的早期階段，創業者需要踏踏實實地去打磨產品和商業模式，而不是一味冒進，導致企業提前死亡，等不到行業集中爆發的那一天。”北方工業大學教授紀雪洪表示，努力設法讓自己活下去，是目前共享汽車領域的創業公司資本寒冬下要做的最重要的事情。

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