2011年2月到2019年10月，所有的汽車事故是229起，其中53%是無事故自燃發(fā)生事故；充電是23%，碰撞有10%，其他有11%。為什么把一些事故放在“其他”？這些媒體的報道，或者是網(wǎng)絡資源，我們看不到事故的描述，所以也沒有辦法確定事故原因，就只能放在其他里面。

在充電23%就有幾個比較重要的方面，像電芯一致性，頭幾年電池管理系統(tǒng)的策略設計不當，或者充電樁與電池系統(tǒng)不匹配，當然，車樁匹配還有一些問題，但是問題已經(jīng)越來越少了。

碰撞主要是正碰、側碰，這種劇烈碰撞會瞬間引起著火的事故。還有一類是托底，大多數(shù)情況下它不會很快引起事故，但是是潛移默化的過程，對電池使用過程會造成損壞，在托底之后還要繼續(xù)使用的話，有可能后續(xù)就會產(chǎn)生一些事故。

浸水事故比較少，但是是典型的事故，一方面是車輛本身的IP設計有問題，還有在使用過程當中，結構老化和異常，所以防護性能就下降了。

比例最大的就是自燃導致的，今年比較有特點的事故，包括幾起發(fā)生在地庫里面的，影響比較大。經(jīng)過事故分析，大部分是電芯發(fā)生熱失控，導致熱擴散，再導致車的自燃。

總結了四個方面：材料/部件、電芯制造、系統(tǒng)集成和實際使用。1.材料/部件，就是隔膜和關鍵材料有異常；2.電芯制造、3.系統(tǒng)集成，在策略故障已經(jīng)很少了，都在不斷的優(yōu)化策略。還有一類是排線不佳，今年7-8月發(fā)的事故也是由于這樣的原因，發(fā)生磨損就引發(fā)了危險事故；4.實際使用過程當中的濫用，正常過程當中還有一些不正常的情況，很重要的方面就是電池老化，老化過程當中正負極材料結構的變化，都會對電池安全性造成影響。

經(jīng)過梳理之后，隨著動力電池電芯的能力密度提升，對安全性帶來很多的挑戰(zhàn)，上面的圖是電芯，下面的圖是系統(tǒng)。電芯能量密度的提升還是比較快，從最初的磷酸鐵鋰。電芯能量密度提升，再結合電池系統(tǒng)的輕量化，電池系統(tǒng)的能量密度也在提升過程當中。2018年均值在140左右，峰值可能是在160左右了。可以給大家透露一個數(shù)據(jù)，2019年195瓦/時以上的電池系統(tǒng)已經(jīng)出現(xiàn)了。

對整個系統(tǒng)做了一些簡單的測試，就發(fā)現(xiàn)隨著能量密度的提升，它的關鍵指標都是在對安全產(chǎn)生重要的影響。對市面上用得比較多的動力電池進行了梳理，能量密度基本上都是往上走的趨勢。針對電芯，我們做了很多的熱失控的實驗，一方面研究熱失控的關鍵指標是怎么變的，另一方面，引入能量的概念，來看一下引入的能量跟本身的能量。隨著能量密度的提升，它的引入能量是往下降的，我們做了很多的體系。

我們梳理了全生命周期對電池的影響，第一個圈是可用評價。在這里面用是不會出現(xiàn)問題的；第二個圈是可控評價。如果控制得好也不會出現(xiàn)問題；第三個圈是失控評價。如何對可用的邊界、可控的邊界和熱失控的邊界評價？我們對電池的測試評價技術提出很多的挑戰(zhàn)和觀點。

回到事故統(tǒng)計，充電事故、無事故自燃的事故等等事故都是越來越多，我們統(tǒng)計更多是充電中發(fā)生事故；無事故自燃尤其從2019年開始，我們在事故分析過程當中有兩個點：1.充電靜置過程中，包括特斯拉的事故是充電完了之后放在家里，到了晚上九點發(fā)生事故。2.行使過程當中的事故。針對這些事故我們簡單分析了原因，首先是車保有量增加了，現(xiàn)在是超過三百萬，這么大的保有量發(fā)生事故，是很正常的；另外是車輛行使工況復雜；用戶使用習慣復雜，這個是針對快充、慢充、用戶的駕駛習慣等等，更多用戶是采用慢充，對電池損傷比較小一些。但是一些營運車輛80-90%全部采用快充；動力電池技術方面，對電池產(chǎn)線參觀的時候發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)的生產(chǎn)環(huán)境還存在很大提升空間。

動力電池評價是貫穿全生命周期的評價工程，現(xiàn)在看到的是不同條件下的容量變化，還有循環(huán)周期內(nèi)的熱失控參數(shù)會變，這些變化結合整個電池控制策略，來把控制做得更好。

動力電池的測試評價一定要結合整車，我們現(xiàn)在對整車的要求很高，包括續(xù)駛里程、全氣侯使用條件、回收利用、使用便捷性、經(jīng)濟性、用戶使用安全等等，還要想著車用幾年之后，還能跟傳統(tǒng)燃燒汽車一樣，賣二手車還有價值。針對這些內(nèi)容集中到電池上，就包括高能量密度、自然放電率低、溫度范圍好等等。

針對比較細的內(nèi)容，今天主要是講電池的安全性，首先講過充，從目前來看，隨著電池管理系統(tǒng)、電池控制技術的提升，在事故中，被過充的電池已經(jīng)很少了。我們做了大量的數(shù)據(jù)，由于過充引發(fā)的事故比例已經(jīng)是很少了。

對于充電現(xiàn)在是大家進一步關注的內(nèi)容，我們做了充電特性測評體系，對多種充電策略進行全方位的驗證和評價，以此找出對電池使用評價最輕的充電策略進行使用。

機械安全體現(xiàn)了電池的標準進化，2017年啟動國家標準的制定后，就把全生命周期的概念引入到測試評價當中來。現(xiàn)在國家標準要實施的話，要將振動和防水結合起來，來看看整個過程當中是否有影響。一方面是評價技術的進步，另一方面，也是標準在逐步的更新。

在熱安全方面，這是比較典型的圖，對動力電池系統(tǒng)、熱擴散的評價方式，電芯發(fā)生熱失控，會不會有熱擴散，如果沒有就是可以的；如果有熱擴散，你得給足夠的逃生時間，還不能發(fā)生危險事故。一是逃生，二是保證車輛的安全。

再講講電池的安全測試標準化進程，這個圖是目前動力電池標準的體系，從性能、壽命安全性、互換性、回收利用、附件和其他，動力電池標準在我國是很完善的，尤其是在安全性這一塊，我們從最早的體系安全性標準，再到GB/T31485-2015、GB/T31467.3-2015+修改單，前一段時間工信部組織了專家討論實施意見，近期可能會出臺一個文件，把部分項目提前實施，如果大家感興趣可以關注一下。

這個圖是中國動力汽車標準路線圖，對標準化進程做了梳理和日程的規(guī)劃，這里面就包括可充電儲能系統(tǒng)，還包括控制器、功能安全和梯次回收。

最后簡單介紹一下，不光是全國做動力電池的安全性標準，全球都在做相關的法規(guī)。第一階段對電池系統(tǒng)和一致性安全性做了驗證工作，包括和加拿大、美國、日本、韓國一些專家進行討論，起草出了第一階段的法規(guī)，這個也已經(jīng)發(fā)布了。第二階段的工作是在2018年3月啟動，啟動會是在北京召開的。第二階段的工作包括：熱擴散、振動、海水浸泡、毒氣分析、整車高壓安全。還有必要說一點的是熱擴散，是由我們牽頭，還聯(lián)合了清華和國內(nèi)其他高校，共同做了研究工作。熱擴散在第一階段是作為附錄發(fā)布出來，現(xiàn)在其他各個國家都在進行研究，一方面是研究處罰方法；另一方面，研究評價體系。我們國家是走得比較靠前的，應該是全球第一個將熱擴散轉化為自己國家的強制性標準的進程。在第二階段，熱擴散還會進行深入的研究。

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