前些天，美團宣布其無人配送開放平臺正式上線。現場除了展示已投入試運營的無人車“小袋”，還有無人配送新款概念車與無人機。

美團方面稱該無人駕駛技術將于2019年實現片區規模化運營。對此，一些很多網友調侃道：“不怕外賣在半路被搶走嗎？”

互聯網企業“無人技術”搶灘登陸

事實上，美團并非首家宣布實現無人技術新突破的企業。

7月1日，京東集團創始人劉強東就曾在頭條號上發布過一段“京東智慧物流”的視頻，宣布京東無人配送站研發成功。

蘇寧也曾于5月24日在蘇寧物流上海奉賢園區，對其重型無人駕駛卡車“行龍一號”進行實測。

就在同一天，“百度-盼達自動駕駛示范園區”啟動日在重慶兩江新區互聯網產業園舉行。據央廣網報道，這是中國首個共享汽車自動駕駛示范園區。

另有資料顯示，20世紀70年代的美國是最早開始研究無人駕駛汽車的國家，其中最為著名的是塞巴斯蒂安·特龍提出的谷歌版無人駕駛汽車。

中國對該領域的研究始于20世紀80年代。2005年，中國在上海交通大學研發了首輛無人駕駛汽車。

談及中國對無人駕駛汽車的“路測史”，北京聯合大學機器人學院副教授潘峰在接受中新經緯采訪時表示，早在2011年7月，由國防科技大學自主研制的紅旗HQ3無人車就曾在開放路段進行過從長沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛實驗。

無人車想上路？這些困境不容忽視

如今，從無人駕駛路測到全國首個自動駕駛示范園區的啟動，再到近期無人配送站的研發成功，以及無人配送平臺的正式開放，越來越多的互聯網企業進軍無人駕駛領域，并宣布了諸多成果。

這些“無人技術”是否已經成熟？

對此，上海大學軟件工程專業在讀博士孟暉表示，目前，沒有任何一家企業的無人車可以真正上路。

“在無人車路測的過程中發生過很多諸如追尾、爆胎、剮蹭等各種意外。有一次，我坐著無人駕駛汽車做實驗，明顯感覺到車子在慢慢向路邊靠近，然下一秒就撞到馬路圍欄了，最嚴重的一次不僅把輪胎撞爛了，連馬路邊上的水泥也撞壞。”孟暉說。

“雖然現在無人駕駛技術已經趨于成熟，能夠很好地識別路線、讀紅綠燈、躲避路障等，但是想要規避意外事故是不可能的，因為可能導致意外的因素太多了，比如行駛地帶的路況、氣候環境，甚至是某種突發的程序bug……”孟暉補充。

潘峰也表示，想要讓無人駕駛代替司機需要解決的最大困境是，如何保障出行的安全性。

“很多東西從實驗品到真正的實現產品化，需要經歷一個十分復雜的過程。即使現在無人駕駛技術很成熟了，能達到99%的可靠性了，但是那剩下1%的‘不可靠’，就可能引發十分嚴重的危險事故。在安全性沒有達到一定程度之前，一般的企業其實并不敢草率地將其投入運營。”潘峰說。

自動駕駛技術落地 會導致行業洗牌嗎？

“自動駕駛技術的應用大致可以分為三類，一種是代替司機實現無人駕駛，另一種是類似于無人物流、無人巡邏的各種應用場景，還有一種是通過無人駕駛技術原理來對現有的機動車進行性能改造。”孟暉稱，“當自動駕駛技術真正落地的時候，也是行業洗牌真正來臨的時候，公交、出租司機，快遞、外賣配送員，觀光區、居民區的保安……這些都會被無人車取代。”

“現在的自動駕駛技術的運用只是體現在一些場景簡單、路線固定且鮮有復雜的交通狀況出現的地方，比如剛才提到的校園、觀光區等。”潘峰說。

此外，運用一些自動駕駛的關鍵技術來提高汽車的安全性能，也是為了更好地實現人機配合。一些傳統的保護技術體現的都是被動增加汽車安全性，比如配置安全氣囊。但自動駕駛技術的運用是采取主動方式來提高安全性。比如車道偏離報警、車道保持、自適應巡航技術等。

在潘峰看來，就算該技術真正實現了落地，很長一段時間內也將是“人機共存”的狀態，并不必然引發大規模的行業洗牌。

“人們對人工智能的研究在上世紀80年代就開始了，但直到前幾年才根據AI算法做出來了阿爾法狗，這中間經歷了幾十年的實踐。我們現在距離成熟穩健的無人駕駛時代至少也要經過幾十年，這其中要解決的問題不僅僅是技術，還要針對運營情況及其可能發生的事故和糾紛制定妥善的法律法規。”

從這個角度來看，無人駕駛技術想要走出實驗室，實現無人車真正“上路”的自動駕駛時代，其實還有很漫長的一段路要走。