關于實現無人駕駛，目前有兩種主流的解決方案，車路協同和單車智能。

其中V2X是車路協同最重要的技術之一，能夠實現車與車、人、路、服務平臺之間的網絡連接，可以說是實現智慧交通，解決交通擁堵和事故最重要的手段之一。

單車智能，它的重心更傾向于車輛駕駛的自動化程度，而單車智能的技術實現路線也被分為兩種，一種是以Waymo為主的，以多線激光雷達、多種傳感器進行感知，第二類以特斯拉為代表，基于攝像頭和視覺感知。

其中，單車智能是國內外大多數無人駕駛企業所在推進的方案，但是這并不意味著這將成為實現無人駕駛的最優解，也不能篤定說車路協同是最優解。

認為，就目前兩者所發現存在的問題以及技術的進展來看，單車智能與車路協同是相輔相成，共同打造同一個萬億級市場。

車路協同是國內主流，但離不開單車智能

9月15日，工信部表示將組織落實《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》，加大國家級車聯網先導區建設力度。同時，科技部也將將結合國家中長期科技發展規劃研究和“十四五”國家重點研發計劃等工作，統籌考慮車聯網關鍵技術、系統和平臺研發，并加強綜合開放與驗證技術平臺建設。

本月7日，國務院在《深化北京市新一輪服務業擴大開放綜合試點建設國家服務業擴大開放綜合示范區工作方案》中提出，支持開展車聯網和自動駕駛地圖應用，建設京滬車聯網公路。

更早一些，大量車路協同新基建試點項目紛紛落地，包括百度自動駕駛出租車服務Apollo Robotaxi的公測等等。在這些試點項目中，我們可以看到更多的車聯網標準體系正在推出，例如智能信號燈、5G通信基站、區域智能網聯汽車高精度地圖，統一車聯網通信協議、道路交通管理平臺、車路協同網絡安全防護等。

不可否認，從國內政策和發展狀態來看，車路協同是國內無人駕駛的未來。

但是，不要誤以為只用車路協同就能夠實現無人駕駛和智慧交通的藍圖，反映了車聯網、單車智能、無人駕駛以及智慧交通的關系。

可以看出，國內是將車聯網作為發展智能交通、無人駕駛的杠桿著力點，其中最重要的一點就是車路協同，但并不能成為無人駕駛所有內容。因此，要實現無人駕駛和智能交通，除了車路協同，單車智能是無法避開的要點。

首先，我們要明白車路協同在某些程度上是解決單車智能的弱點，目前單車智能存在的比較大的問題是：

第一，普遍認為自動駕駛需要110億英里（約合177億公里）的道路測試，單車實現難度得有多大。

第二，完全自動駕駛至少有幾百萬的極端工況，軟件設計如何保證和驗證。

第三，含有激光雷達等昂貴設備的單車如何降本。

第四，對于自動駕駛安全性如何保證？

從車路協同道路設施來說，智能路牌、信號燈等車路協同的設施能夠保證單車智能對于外界數據和信息的獲取，保證交通的統一調度以及安全行駛。在理想狀態下，車路協同確實是能很好地解決單車智能的這些弱點。

同時，車路協同對單車智能也是存有依賴性的，其中有一點是十分重要的，也就是上面提到的關于車路協同網絡安全防護的標準體系建立。需要指出的是，不論是車路協同和單車智能的網絡安全防護并非不可破。

對于黑客來說，破壞單車智能網絡，可能只是幾輛車的交通事故，但是車路協同網絡安全性故障，帶來的可能是整個交通網絡的癱瘓甚至更嚴重。所以，一旦車路協同遭到侵入，這時就單車智能的重要性就體現出來了，暫且不提如何實現不堵車的問題，保證車輛行駛時的安全性則只能由單車智能接管。

從雙向通訊的角度來看，車路協同中的每一輛單車都是體系中十分重要的一環，是平臺數據的重要來源，如果車輛非智能，那么車聯網也無法落地，也將失去意義。

總的來說，根據美國交通部的說法，車聯網的核心價值是提升消費者的出行安全，減少交通事故。那么，窺一斑而見全豹，從最重要的網絡安全與道路安全的角度去看車路協同和單車智能，兩者未來一定需要融合發展。

政策與市場并行

雖然，車路協同與單車智能在未來將會成為整個無人駕駛產業兩個基礎支撐點，但是真正要到下游應用端，政策和市場缺一不可。

作為新基建最重要的科技方向之一，在政策、技術和產業的三重因素下，2020-2030年車聯網的總產業規模將達到2萬億。

空口無憑，如何定義這2萬億的市場？根據單車智能、道路設施以及車路連接來劃定細分市場。

單車智能更像是無人駕駛的一個終端，可以分為智能化和網聯化部分。從汽車規模上來看，根據普華永道、麥肯錫等機構表示，2030年國內汽車保有量可達到2.8億輛，自動駕駛保有量占比20%，那么保守計算下來，到2030年國內自動駕駛產業規模將會達到707億美元。

同時，從網聯部分來看，根據《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》推測，2030年存量汽車聯網汽車占比55%，按照單車車載芯片模組、車載終端、車載網絡等成本估計，大概單車成本在350美元左右，那么十年下來，網聯部分的產業規模將會達到539億美元。

接下來是道路設施，根據交通部和國家統計局數據，2018年末全國公路總里程484.65 萬公里，高速公路里程14.26 萬公里，城市實有道路長度43.22 萬公里。在不考慮建設成本和落地成本的情況下，單公里高速公路和城市道路改造成本約為50萬元，這里改造的主要是智能路牌和車路協同等終端設備，這么算下來的話僅僅是城市道路和高速公路，合計落地成本約為3000億。

而在車路協同方面，根據百度自動駕駛總監陶吉，百度的車路協同的落地成本預計只占到高速公路建設成本的1%。當前高速公路單公里建設成本約為1-4 億元保守假設全國平均1.5 億元，則單公里高速公路車路協同落地成本為150 萬元。此外，推測單公里城市道路以及單路口車路協同落地成本分別為100 和70 萬元（包含RSU、邊緣計算服務器、基站等），據此測算2020-2030 年車路協同落地總量約為7630 億元。

單單是芯片，就有說法認為，未來無人駕駛所需要的用到的芯片體量將會遠超手機等消費電子。

總的來說，從單車智能以及車路協同的終端和基礎設施來看，市場占主要的領頭作用，從智能駕艙、DMS（車載視頻）、高精地圖、通訊模組、通訊基站以及平臺等等，已經有眾多車企、通訊企業、互聯網企業紛紛入局。同時，在道路規劃以及項目應用落地階段，各地政府機構的政策推動尤為重要，從如何解決道路擁堵、降低事故發生率的角度來看，車聯網政策在國內有著十分重要的引導作用和必要性。
責任編輯：tzh