現代汽車還有很長的一段路要走……

未來能源路線究竟是鋰電池 or 固態電池 or 氫燃料電池，依然是一個爭論不休的話題。

從目前全球整個格局來看，鋰電池路線暫時占據上風，越來越多的車企公布了自家的電氣化策略規劃。

韓國的現代汽車則選擇兩條腿走路，一邊發展鋰電技術，一邊研發燃料電池技術，但是很明顯，現代在燃料電池路線上更為重視。

「2030 燃料電池電動汽車愿景」

12 月 11 日，在摩比斯燃料電池第二工廠開工儀式上，現代汽車集團（包括現代自動車株式會社、起亞自動車株式會社）公布了其「2030 燃料電池電動汽車愿景」。

「2030 年之前實現年生產 70 萬套燃料電池系統的目標，其中 50 萬套將供燃料電池電動汽車（FCEV）使用」，這是該愿景提到的部分規劃。

現代并不是一個人在戰斗。具體來將，現代將協同 120 多家供應商一起向研） 和配套設施擴建領域投入約 7．6 萬億韓元（約 67 億美元），預計在 2030 年之前創造 51000 個工作崗位。

現代計劃到 2030 年實現 50 萬輛的 FCEV（燃料電池車）產量，包括乘用車和商用車。而這次動工的燃料電池工廠將幫助摩比斯在 2020 年前將燃料電池能產量從目前的 3000 套提升至 40000 套。

除此之外，現代還將種技術延展至汽車、無人機、船舶、軌道車輛和叉車等交通運輸領域，甚至是發電以及儲能等其他行業。

很顯然，現代想要通過這樣的舉動來提升其在技術影響力。

看來燃料電池這條路，現代汽車是走定了。

現代在燃料電池領域的布局

現代首先于 2013 年推出可批量量產的途勝 FCEV，并在美國、歐盟、澳大利亞等 18 個國家進行銷售。

五年之后，現代推出了第二代量產氫燃料電池車 NEXO，并在年初的 CES 2018 上展出。相較于 2013 發布的途勝 FCEV，性能有很大提升。

NEXO 采用現代專用燃料電池汽車架構設計，擁有世界上最高的儲氫密度，燃料電池系統效率高達 60％，擁有三個儲氫罐，「加氫 5 分鐘，續航 800 公里（NEDC 工況下）」， 這個續航成績比途勝（594 公里續航）多了近 33％。在增大儲氫密度的同時，現代還將組成零部件打造的更加小型化、輕量化。

從途勝到 NEXO，可以明顯看到現代在燃料電池上的技術進步。

在 12 月 15 日現代汽車文化中心舉辦「現代汽車氫能技術與綠色未來」主題演講上，現代汽車氫燃料電池性能開發組負責人宋堯仁透露， 未來 5－6 年內現代將會推出氫燃料轎車，在技術以及成本控制上的提升，將最終反映在售價上。

于此同時，現代也在積極摸索燃料電池在不同車型以及場景的應用，在 2018 年平昌冬奧會上試運行試行了燃料電池客車。2019 年現代將把氫燃料電池技術正式應用在巴士之上，同時現代將會在 2019 到 2023 年向瑞士輸出 1000 輛燃料電池電動貨車。

2018 年 6 月，現代與同樣致力于布局氫燃料電池的奧迪達成合作，雙方就燃料電池技術形成專利交叉許可，實現技術、供應鏈共享，共同推進燃料電池技術的研發。

現代還準備開展燃料電池系統外銷業務，對現有 NEXO 車型中使用的燃料電池系統進行升級以滿足不同行業的需求，12 月份專門成立了一個部分來支持這部分業務的發展。

現代這么重視氫燃料電池技術，與政府的支持密不可分。2018 年 6 月，韓國政府宣布了一項 23 億美元的計劃，用以扶持燃料電池技術的開發的各個環節，從供應鏈到車廠再到基礎設施的建設：韓政府計劃明年上路 4000 輛燃料電池車，到 2022 年將在韓國建成 310 座加氫站。

寫在最后

這里簡單過一下氫燃料電池車運作原理：在車子內部，氫氣與空氣中的氧氣結合，通過電化學反應產生直流電，逆變器再將產生的直流電轉變為交流電，然后驅動車子，最后排放的只有水和水蒸氣。

從某種程度上來看，氫燃料電池可以說是最清潔的能源解決方案，但是在這「最清潔能源解決方案」背后依然有諸多問題懸而未決。

基礎設施鋪設（加氫站成本居高不下）和技術突破（貴金屬用量、擁車成本）這兩個最核心問題已經扼住了氫燃料電池車推廣普及的咽喉。

回到最開頭的那個問題，我覺得，未來這幾種路線并不存在誰一定會取代誰，至少在很長的一段時間內會是相輔相成。在乘用車、近距離（400km－500km 內）出行會以鋰電池車為主，在商用車、遠距離（超 500km）物流運輸等方面會以氫燃料電池車為主。

從目前現狀來看，燃料電池車想要做到普及尚需些時日，現代汽車還有很長的一段路要走。