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導語：今天是2026年3月2日，眨眼間2026已經走完了1/6，時間過的真的好快。在過年期間，我們也對歐洲4大具有代表性的OEM最新電動化平臺做了一個全方位的梳理：大眾、奔馳、寶馬、Stellantis。將他們放到同一個系統工程框架里，目的是希望看清楚其完整地技術鏈條：平臺怎么定義、總成怎么構型、零部件怎么服務平臺、以及每一條路線背后的技術邏輯和取舍方法。我們發現了一些有趣的現象：

大眾的MEB / PPE / SSP平臺統一下電驅分層

奔馳的800V電驅+One-Box電基礎設施一體化

寶馬Gen6/NCAR的技術開放+EESM主線

以及Stellantis的多平臺分層+BEV/REEV并行

圖片來源：VW

下面，我們一起來聚焦四家海外主流OEM：大眾、奔馳、寶馬、Stellantis，拆解它們的構型選擇與工程取舍，完整報告大家可以在知識星球查閱，主要涉及下面幾個問題：

1）電壓與功率帶寬：平臺要覆蓋多大功率區間？400V/800V怎么并存？

2）前后橋分工與電機路線：主驅/輔驅怎么分？ASM/PSM/外勵路線怎么投放？

3）功率器件按價值投放：Si/SiC/GaN怎么組合？主驅與輔驅的器件策略是否一致？

4）能量與電基礎設施一體化：電池化學體系怎么分檔？OBC/DCDC是否集中？快充能力怎么表達？

圖片來源：SysPro

01 大眾 Volkswagen：從MEB到PPE到SSP

我先講講大眾的平臺化策略。

大眾在MEB—PPE—SSP這三段里，逐步把電壓等級、功率帶寬、功率器件路線、前后軸構型統一進同一個平臺語言里。

圖片來源：VW

MEB可以理解為大眾第一階段大規模純電平臺的代表，重點是把純電產品體系快速鋪開；PPE則明顯開始向更高性能、更寬功率范圍推進；到了SSP，路線進一步擴展為400V 與 800V 并存，并預留更寬的功率覆蓋范圍，甚至把 REEV 的可能性納入平臺邊界。這一點非常關鍵，它意味著 SSP 的目標不只是“做一代更強的 BEV 平臺”，而是做一個面向多品牌、多級別、可擴展、可演進的平臺底座。

圖片來源：VW

此外，我們在大眾最新的采訪資料中也看到他們強調：系統責任在內部、組件部分外采。這背后其實反映的是電驅組織能力成熟后的典型打法——系統架構、接口定義、性能目標、平臺策略由整車廠掌控，差異化能力抓在自己手里；而具體器件和部分組件，仍然充分利用供應鏈的規模效率與成熟能力。換句話說，大眾并不是簡單地"自研或外采二選一"，而是在做一種分層分責的系統經營。

圖片來源：VW

前后軸的構型分層也很值得展開聊聊。

在大眾的平臺構型中，會發現：前軸更多承擔輔助驅動角色，因此路線里會出現 ASM 以及不同等級的 PSM 變體

后軸作為主驅，則強調在主銷量區間采用 SESM，在更高性能版本采用 PSM

這背后的技術邏輯很清楚：大眾并不是把所有車型都推向一種電機方案，而是在稀土依賴、效率、成本、平臺一致性、供應鏈與性能目標之間做綜合平衡。

圖片來源：SysPro

我們再看逆變器這一層。

大眾在 SSP平臺里推進800V 自研逆變器，考慮了功率器件的演進空間，將包括Si、GaN、SiC等不同路線的組合可能性，并采用 Molded Power Module路線，同時將不同電流等級做分層。更重要的是，其器件策略體現出明顯的"按工況價值分配"：

主驅回路利用率高、熱負荷高、效率收益顯著，因此優先使用 SiC

輔驅很多時候只是輔助或按需介入，用 Si IGBT 更有利于控制成本

這里我們也可以看出：不是 SiC 越多越先進，而是把高價值器件放在收益最大的回路上，才是真正的系統優化。

圖片來源：VW

從優劣勢來看，大眾這套方案的優勢在于平臺化視角非常完整，前后軸、電機路線、器件路線、400V/800V 并行都放在統一框架里；挑戰則在于平臺復雜度上升之后，對標定、供應鏈協同、軟件接口一致性、平臺治理能力的要求會大幅提高。很多時候，真正難的不是硬件本身，而是跨品牌、跨車型、跨供應商的一致性治理。

圖片來源：VW

02 奔馳：MMA / MB.EA 的核心

——"800V電驅 + 集中式電基礎設施”一體化思路

下面我們聊聊奔馳的平臺及其演進。

我們談奔馳電動化，會先想到他們的產品特征是800V、雙速后橋、SiC 逆變器，這些點當然都重要，但如果只盯著這些點，就會漏掉更核心的東西：奔馳是在用平臺族 + 電驅總成 + 電基礎設施一體化的方式重構整車系統。

圖片來源：SysPro

先從平臺層看，奔馳在MMA、EVA2 MOPF以及后續MB.EA-M / MB.EA-L / VAN.EA 等平臺族中，整體把 BEV 與部分 Hybrid 技術路線推向更高電壓體系，并在電機構型、功率器件路線、前后軸構型上形成可復用的框架。

圖片來源：Mercedes-Benz

性能平臺 AMG.EA則進一步探索更高功率密度路線，例如AFM（軸向磁通）等方向。這里真正值得關注的，不是某個平臺參數更高，而是奔馳正在建立一套平臺級的技術表達語言：不同平臺族有不同定位，但都在同一個系統工程框架里被定義。

圖片來源：YASA

特別想說的是奔馳CLA的動力總成架構，我們看到One-Box + 前后軸差異化 + 雙化學體系電池設計思路。我們可以把它拆成三層來看：

第一層是驅動層：后軸主驅承擔主要動力任務，功率更高，并采用兩擋減速器；前軸次驅功率較低，帶斷開功能（Disconnect），承擔輔助驅動角色

第二層是能量層：通過LFP 與 NMC 兩種電池化學體系做平臺級分檔，兼顧成本與性能/續航帶寬

第三層是電基礎設施層：將OBC + DCDC 做成集中化 One-Box，并與高壓快充能力協同設計。

圖片來源：SysPro

這里我們可以看出：奔馳不是只在做"更強的電驅"，而是在通過電驅、充電、DCDC、電池、前后橋角色分工的協同，提升整車系統效率與產品體驗。換句話說，它追求的是系統耦合后的綜合收益，而不是單件指標最大化。這種思路非常值得工程團隊借鑒，因為現實項目里往往不是“某個部件不夠強”，而是“部件之間協同關系沒有設計好”。

圖片來源：Mercedes-Benz

再看后軸eATS / EDU 2.0的構型信息，奔馳給出的是同軸（coaxial）兩擋、行星齒輪、錐齒差速器的路線，同時配套停車鎖等功能。

這里很多人容易陷入"2擋是不是一定更先進"的討論，我更建議換個角度問：為什么是后軸主驅用2擋？因為后軸主驅承擔高利用率、高負載、高速巡航等關鍵工況，兩擋設計可以幫助電機在更寬車速區間保持更好的效率，同時兼顧起步/爬坡扭矩與高速效率。它帶來的代價也同樣真實：機構復雜度提升、換擋控制更難、潤滑與可靠性設計更復雜、驗證成本更高。

圖片來源：Mercedes-Benz

一句話概括：奔馳把前軸做成低功率可斷開的輔助驅動，把后軸做成高功率兩擋主驅，這本質上是一種"價值資源向高利用率軸集中"的系統設計邏輯。這里面沒有絕對先進與落后，只有是否適合目標函數。

圖片來源：Mercedes-Benz MMA

另外，我們也發現，和大眾一樣，奔馳的高性能平臺（如 AMG 線）對AFM + SiC 逆變器 + 行星齒輪組等高功率密度 EDU 結構的探索，也說明他們并沒有簡單把主銷量平臺的技術路線“放大”到高性能平臺，而是承認高性能平臺和主銷量平臺的目標函數不同，因此在電機拓撲、功率密度目標、總成構型上采用不同策略。這一點也非常值得在技術寫作里講清楚：不同平臺的技術路線差異，往往來自目標函數差異，而不是誰對誰錯。