“基建狂魔”的下一步，是硬核科技。

今年3月4日，中央***會上，再提新基建。據央視新聞報道，新基建主要發力于科技端，包含5G基站建設、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、新能源汽車充電樁、大數據中心、人工智能和工業互聯網七大領域。

而充電樁之所以能位列七大新基建之一，是基于中國新能源汽車良好的發展前景。作為新能源汽車的補能基礎設施，充電樁的重要性不言而喻。

這一消息發布的次日，充電樁龍頭企業特來電發布消息表示：獲得約合13．5億元人民幣的A輪投資，資金已經全部到賬。本次融資由國調基金（中國國有企業結構調整基金股份有限公司）、國新資本（國新資本有限公司）、鼎暉投資共同領投。

在節能環保已經成為全球的共識的當下，發展新能源汽車有利于環境已經成為了不爭的事實，也是全球汽車變革的方向。中國還將新能源汽車列為七大戰略性產業之一，發展新能源汽車是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路。而中國的新能源汽車市場在2019年保有量突破381萬輛，全球份額為49％，已經成為全球第一大新能源汽車市場，為充電基礎設施提供了龐大的市場規模。

中國汽車產業政策司調研員、副巡視員李萬里曾表示，此前的傳統基礎設施建設對于刺激消費的作用有限，可持續性不強。隨著國家經濟轉型升級，基礎設施建設勢必也要跟進轉型升級。

汽車產業作為國民經濟的戰略性、支柱型產業，同樣也正在經歷由傳統汽車向智能汽車的轉變。而智能汽車與新能源汽車緊密相連，云快充創始人田波對億歐汽車表示：“國家從政策層面正視充電樁作為新型城市基礎設施普及對促進新能源汽車市場發展的重要作用，也是政策層面從補車到補樁思路的延續?！?/p>

因此，充電樁是汽車產業新型基礎設施建設中最基礎的抓手。

（新基建100／ 億歐網）

“蒙眼”狂奔

作為基礎設施，充電樁的發展卻依然是新能源汽車產業中的一塊短板。

2012年7月，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃》，宣布將以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向。

該政策發布后，新能源汽車的利好政策便如雨后春筍般密集出臺。從發改委公布電動汽車用電價格，到財政部免征新能源車購置稅。在這一系列政策的刺激下，新能源汽車市場也開始變得火熱。

2014年5月，國家電網宣布全面放開分布式電源并網工程與電動汽車充換電設施市場。2015年10月，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，到2020年基本建成滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求的規模。

一時間，國營資本、私營企業蜂擁而上，掀起了一陣充電樁建設狂潮。

截至2015年底，我國公共類充電設施保有量僅5．7萬臺。這一數字在2019年底已達到121．9萬臺，增長了21倍。在充電樁高速建設的同時，全國車樁比水平也在持續優化，已由2015年的7．84：1提升至2020年1月的3．1：1。

（制表人／ 億歐汽車分析員 丁唯一）

熱浪之下，充電樁的賽道上一時間人滿為患，不過，卻都在“蒙眼”狂奔。

據六棱鏡平臺不完全統計，全國涉及充電樁相關概念的企業注冊數量逐年攀升，在2016年達到頂點，約有450家。盡管民營資本為充電樁行業注入了新鮮的血液，但是投入成本高、利用率低下、共享觀念淡薄的情況卻愈演愈烈，從而導致了全行業陷入盈利難困局。

以較早入局的特來電為例，其前4年累積虧損6億元，直到2019年4月才實現盈利。而這其中的利潤還主要來源于充電設備銷售，而非運營。

從投入成本來看，公共充電站的建設成本主要由設備、土地、電力增容三大塊組成。以一個小型充電站（10－15臺充電機）為例，一般情況下，一臺7kW交流充電樁的成本大約在1．5萬左右，一臺60kW的直流快充樁，成本在15．6萬左右，設備費大概需要100多萬，電力增容也需要100－200萬不等，另外還有土地成本和后期的運營成本。

然而高投入卻并不能換來相應的利用率。

一方面，最初充電樁建樁秉承著“有樁就有車的”的邏輯，導致布局極不合理；另一方面，一線城市停車位不足也限制了充電樁建設。據電動汽車百人會《充電服務報告》指出，2018年，全國公共充電設施利用率不足10％。

此外，運營商之間共享觀念淡薄。

當下各自為戰的態勢讓彼此彼此之間的數據難以共通，不同運營商、不同APP之間的包括充電、付款等互聯互通功能依然無法實現。迄今為止，仍然沒有一家公司能整合全部充電樁運營商的數據。

盈利難沒有解決，2016年之后，賽道上的玩家開始紛紛撤離。特來電品牌總經理趙健在此前的采訪中曾透露，2017年中國大概有300多家充電樁企業。但到了2019年，50％的企業已經或倒閉或退出這一行業，還有30％的企業在盈虧平衡的基準線上掙扎。

不過由于前期的高投入，較早進入賽道上的玩家們，不想在黎明前倒下，仍在等待盈利的拐點。

當前的新能源汽車充電樁，和夢幻的開局相比，已經逐漸冷卻。

充電樁市場提速

“新基建恰逢其時。”田波認為。

納入新基建，既給充電樁企業帶來了憧憬，也給整個市場注入了變數?！鞍殉潆姌斗诺搅撕?G同樣的戰略地位，成為了國家在新形勢下的新基建，對行業的影響非常大?！碧貋黼姸麻L于德翔對億歐汽車表示。他預計，隨著地位的提升，未來國家和各地方都將會對充電基礎設施給予政策和資本的傾斜，有利于刺激行業加快發展速度。

充電樁的發展和新能源汽車關系密切。2019年6月，新能源汽車補貼下調，與之對應的是新能源汽車銷量也開始出現負增長，充電樁新建速度隨之下滑。

在經歷了政策支持下的繁榮后，如今的中國新能源汽車行業不得不直面補貼政策退坡帶來的沖擊。充電樁建設被納入“新基建”，無疑也為中國新能源汽車市場注入一劑“強心針”。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾表示，新能源充電樁問題解決好將有力促進新能源汽車消費。這就需要填補充電樁的“缺口”。

（充電樁／ 億歐網）

十三五期間發布電動汽車充電基礎設施發展指南（2015－2020）中明確了行業的發展目標：新增分散式充電樁超過480萬臺，其中公共充電樁50萬臺，私人充電樁430萬臺，以滿足全國500萬輛新能源汽車的充電需求。也就是說，到2020年底，車樁比基本要達到1：1。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾預測，到2030年中國電動車銷售會突破1500萬輛，保有量會突破8000萬輛，屆時純電動車輛或達到6480萬輛。這意味著，如果按照車樁比1：1的數據估算，從2021年到2030年的這10年間，需要新建充電樁6300萬臺。

不過從目前來看，今年內要實現這個目標并不容易。目前，我國充電樁建設遠不足政府規劃提出車樁比1：1的水平，亟待跨躍式發展。

“宏觀層面上，由于疫情對經濟的影響，一方面是穩增長的需要，另一方面，新基建的概念和國家之前的調結構是相一致的，所以在推動新產業尤其科技方面的發展，在國家層面上是一個非常大的布局?！?南方電網電動汽車服務有限公司董事長鄒大中認為。

鄒大中表示，把新能源汽車充電樁列入“新基建”項目，不僅會拉動消費、提升服務，另外也會對充電設備商起到提振信心的作用。而相關服務商信心的提升，無疑將促進其發展，助力車樁比1：1目標的達成。

其次，在政策紅利下，充電樁行業也將迎來資本利好。

3月1日，包括北京、上海、江蘇、福建、河南、重慶等在內的全國13個省市區發布了2020年重點項目投資計劃清單，包括10326個項目，其中8個省份公布了計劃總投資額，共計33．83萬億元。 要知道，2019年中國的GDP總量為99．1萬億元，而此次新基建的總投資額相當于是2019年GDP的34％。

（制表人／ 億歐汽車分析員 丁唯一）

資本市場也給出了直接的反饋。截至3月5日收盤，受政策支持的“新基建”板塊漲幅居前，充電樁板塊上漲3．52％。此外，在疫情之中，充電樁頭部企業特來電也順利完成了約13．5億元人民幣的A輪融資。可見資本對其作為頭部充電樁網絡運營商的前景仍抱有樂觀的態度。

此外，新基建的到來將加速充電樁行業的洗牌期，新機遇將留給技術領先、運營積累深厚的企業。

新基建中的“新”代表數字化技術的加持?！靶禄▍^別于傳統基礎設施的跑馬圈地，更加注重充電設施的運營平臺建設，讓樁聯網、車聯網加快融合?！碧锊▽|歐汽車表示。他認為，通過數據化推動充電設施更加智能、運維更加高效、安全更有保障，并以數字化推動充電設施的有序運營，有效提高運營效率。

未來，充電樁行業離不開大數據、5G等新技術和新領域的協同作用。新技術將有利于提升基礎設施的利用效率，提升充電樁的使用率直接提升了充電樁行業的盈利能力。

由于前期各自為戰的格局，充電樁共享化、通用化的意識淡薄，從而導致運營效率極低。因此，在新一輪的科技變革和產業變革中，充電樁的運營則已經不是單純的“建樁”，而是以“建網”的模式來運營，實現互聯互通。

所以，在行業持續發展的同時，也會加速行業的洗牌期，充電樁市場的集中化趨勢將初步顯現，頭部企業將在技術和市場規模上繼續占得先機，市場中留給新玩家的位置寥寥無幾。
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