“預計在2030年我國的燃料電池汽車可達100萬輛。”近日，全國政協常委、中國科學院院士歐陽明高在參加全國“兩會”期間接受媒體采訪時表示，燃料電池汽車現在最大的難點是車載儲氫，成本、技術都還沒有到達理想狀態。想要解決這個問題，必須靠技術創新，發展新一代技術。

技術是關鍵！此前，清華大學汽車研究所所長陳全世也曾發表過類似的觀點，“現階段中國關注的不該是做多少輛車，而是技術的進步。”他認為，中國的燃料電池發展，政府和企業應該聯合大學等研究機構，把膜、催化劑、雙極板等基礎問題解決了。

燃料電池技術問題正日益成為關注的焦點。全國人大代表、長城汽車副董事長兼總裁王鳳英在“兩會”議案中也關注氫燃料電池，她建議國家制定相關政策，聚焦車用氫燃料電池關鍵核心技術，以及制氫、儲氫、加氫等核心技術的研發。

技術頻獲突破，但成本仍是制約

今年以來，我國燃料電池在關鍵技術方面不斷取得重大突破，喜訊頻傳。日前，由億華通承擔的“高環境耐受性燃料電池系統產品研制”項目通過了北京市科學技術委員會驗收。專家組認為這標志著中國燃料電池產業關鍵技術獲得進一步突破。有投資人透露，億華通有望登陸科創板。

而前不久，中國科學技術大學研制出一種新型催化劑，攻克了氫燃料電池汽車推廣應用的關鍵難題，解除氫燃料電池一氧化碳“中毒休克”危機，延長電池壽命，拓寬電池使用溫度環境，在寒冬也能正常啟動。該研究使氫能源汽車有望民用推廣，國際學術期刊《自然》發表了該成果。

這些技術突破確實可喜，不過氫燃料電池產業發展面臨的障礙還不少。中國汽車工業協會秘書長助理許海東表示，氫燃料電池目前有很多突破性的創新和專利，且空氣污染較小、技術逐漸走向成熟，但成本居高不下制約了其發展進程。他認為，“一旦成本問題得到有效解決，未來氫燃料電池技術將成為新能源汽車產業發展的重要支撐。”

據了解，在燃料電池成本中占比最高的是燃料電池組。“要實現氫燃料電池的商業化，那么降低氫燃料電池的鉑催化劑、電解質膜和雙極板三個關鍵部件的成本勢在必行。” 中國可再生能源學會氫能專委會秘書長王樹茂談到。

國產化低也是造成成本高的重要原因。目前，國內燃料電池產業主要還是依靠國家高補貼在生存，70％的燃料電池零部件需要進口，大部分技術掌握在國外。所以發展氫能產業的關鍵之一是零部件的國產化。

只有通過關鍵材料的本土化，才能大幅度降低成本，燃料電池全面商業化才有可能。如果把燃料電池行業按照原材料、零部件、電堆、發動機、整車進行上下游的劃分，中國企業必須要往上游走，攻克關鍵技術，才能掌握話語權。

商用車潛力更大

從發展情況來看，燃料電池比純電動鋰電池的起步要晚十年。通常來講，氫燃料電池汽車與采用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術路線，從技術特點及發展趨勢來看，純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車等領域，而氫燃料電池汽車可能更適用于長途、大型、商用車等領域。

根據中國汽車工業協會數據，2018年我國燃料電池車總銷量達1，527輛，均為商用車，而新能源汽車總銷量達125．6萬輛，燃料電池車占比僅0．12％。而我國2018年商用車銷量達到了437．1萬輛，燃料電池商用車的滲透率僅0．03％。那么，即使燃料電池在國內僅替代傳統商用車，空間也十分可觀。

對于燃料電池的應用，歐陽明高認為，“發展氫燃料電池與發展氫燃料汽車不能劃上等號，氫燃料電池是個很大范圍，在汽車產業里，主要用于商用車上。除汽車之外，氫燃料電池還有很多用途，飛機、火車、輪船、發電、儲能等。”

企業紛紛布局

據業內測算，到2030年我國氫燃料電池汽車產業產值有望突破萬億元。而且氫燃料電池具有能量密度高、清潔無污染等諸多優點，國內企業對其投入熱情非常高。經過多年發展，在燃料電池核心的電堆及系統領域，國內已經涌現出億華通、新源動力、廣東國鴻、愛德曼、上海重塑等多家頗具實力的企業。

整車方面，長城汽車計劃2020年展示首輛基于專屬平臺的燃料電池車型，2022年推出首支燃料電池車隊，2025正式推出成熟的氫燃料電池車型。此外，宇通、福田、上汽、金龍、東風等車企都積極涉足氫燃料電池。

就連鋰電池相關企業也希望在燃料電池領域大顯身手。據了解，超威集團與長城汽車旗下上燃動力合作開發燃料電池車項目，超威集團將以燃料電池物流車為契機，逐步打造高標準、高品質、多系列的燃料電池汽車，并探索建設加氫站及開展燃料電池汽車示范運營，為促進我國燃料電池汽車產業的發展提供技術支撐。

當前，氫燃料電池上下游產業鏈各環節企業布局不斷優化。隨著燃料電池規模效應提升、核心技術突破瓶頸和下游加氫環節趨于完善，未來燃料電池成本有望進一步下降，性價比不斷凸顯，氫燃料電池產業發展也將進入快車道。