我國高速公路建設時間并不長，考慮到安全因素，一般來說高速公路的最高速限為110~130公里每小時。但隨著汽車技術的發展，對于小型轎車來說，開到150公里每小時已經是很容易的事了，因此高速公路超速已是非常普遍的事。曾有業主斷言：“在高速公路上的80%的小車都超速!”大量超速行為，給高速公路行車安全帶來了極大隱患，近年來高速公路交通事故不斷，曾有統計數字表明，70%以上的高速公路交通事故都是由超速引起的。如何做好高速公路超速管理和處罰，促使駕駛人員降低車速，保證自身、他人的安全，保障個人、集體、國家的財產安全，成為擺在高速公路管理部門面前的一個嚴肅的問題。

　　在各種交通違章中，超速行駛占據了很大的比率，俗話說十次事故九次快，因為車速快了，遇到突發情況司機很難在第一時間內做出正確的處理措施，另外車輛的慣性和制動系統都無法達到完美的控制，從公安部對道路違章事件在過去幾年內的統計中，超速案件與其他交通肇事事件的比例高居不下，不難看出端倪，所以超速行車一直被認為是道路交通肇事的重要因素;因此從交通執法觀點而言，取締超速是維護交通安全手段之一。

　　所幸，近年來“電子警察”在高速公路上的廣泛應用，成為監控超速的“阻擊手”，有效地遏制了車輛的超速行駛，減少了高速公路的事故。在前面所述的案例中，就是智能交通監控系統中的雷達測速器發揮了主要作用。作為電子警察的重要組成部分，超速監控系統的功能是發現超速行為、記錄超速行為。在超速監控系統中，目前我國較多采用的測速方式有雷達測速、地感線圈測速方式、視頻測速、紅外線檢測和激光檢測。

　　地感線圈測速方式應用較早，檢測效果也不錯。該方式根據車輛經過平行線圈的速度判斷是否超速，并攝像取證。但地面埋設感應線圈的施工量大，路面一旦變更則需重埋線圈。

　　視頻測速是通過對連續視頻圖像的分析，跟蹤違章車輛行為過程，通過分析控制拍照進行違章車輛抓拍。該系統的不受路面情況限制，通過在道路上方架設攝像頭來檢測交通數據，是新一代的道路車輛檢測方式;缺點是對高速移動車輛的甄別有一定困難。同時，視頻技術還容易受到光線和天氣的影響。

　　紅外線與激光檢測從理論上講是可行的并且檢測精度過程都相當高，但面臨路口多道路，多車輛和多行人的三多影響，點測量的效率無法滿足監管要求，最重要的是，激光檢測中的激光束對人體——主要是人眼——的傷害是無法回避的問題。在各種測速方式中，最適用于高速公路的，無疑是雷達測速。隨著雷達測速技術自身的發展與完善，其越來越多地被應用在高速公路和城市交通的智能交通監控系統之中。例如天津天地偉業等業界知名交通行業廠商均采用雷達測速方式。

　　leida測速的原理是應用多普勒效應，因此具有以下特點：

　　（1）雷達波束照射面大，因此雷達測速易于捕捉目標，無須精確瞄準;

　　（2）雷達測速設備可安裝在巡邏車上，在運動中實現檢測車速，是“流動電子警察”非常重要的組成部分;

　　（3）雷達固定測速誤差為±1km/h，運動時測誤差為±2km/h，完全可以滿足對交通違章查處的要求;

　　（4）雷達發射的電磁波波束有一定的張角，故有效測速距離相對于激光測速近一些，最遠測速距離為800m（針對大車）。

　　（5）雷達測速儀技術成熟，價格適中。

　　（6）雷達測速儀發射波束的張角是一個很重要的技術指標。張角越大，測速準確率越易受影響;反之，則影響較小。

　　雷達測速儀以其價格便宜，測速準確，使用方便和能在運動中實現車速檢測，被我國公安交管部門作為超速處罰的首選工具。

　　超速布控系統分為超速檢測系統和車輛攔截系統兩個部分，其中超速檢測系統完成車速檢測、車牌號碼識別、行駛車輛記錄等工作;車輛攔截系統對通行車輛進行車牌識別，判斷是否為超速或其他黑名單車輛，對黑名單車輛進行攔截和處罰。

　　事實上，采用車牌識別技術的超速布控系統即是將人工判讀車牌改成了使用車牌識別技術自動地識別車牌號碼，實現自動構造超速黑名單和自動報警，既實現了處理的即時性（下高速時即可處罰），又大大降低了人工工作量（無需人工判讀車牌）。

　　現場模擬效果圖如下圖所示：

?

現場效果模擬圖