燃油、DM、EV三大產品矩陣、9大新車型、35款新車在春季發布會上比亞迪“秀”出完美自己。雖然，35款新車齊上市的陣仗也打破了業內的記錄，噱頭十足，但比亞迪這位偏科生，在傳統動力方面造成的銷量嚴重下滑，也給集團盈利帶來一定壓力。3月27日，比亞迪發布的2018年年度報告顯示，2018年比亞迪實現營收1300．55億元，同比增長22．79％；歸屬于上市公司股東的凈利潤為27．8億元，同比下降31．63％。同時，比亞迪預計2019年第一季度凈利潤為7－9億元。

盡管營收錄得連續6年的同比增長，但其凈利潤卻成色不足，出現連續第二年同比下滑，且下滑幅度較2017年有所增加。而據其2017年財報顯示，該公司歸母凈利潤達40．66億，同比下滑19．51％。可見，在銷量和營業總收入連年增長，而凈利潤卻在持續下滑，比亞迪正面臨著尷尬局面。

凈利同比下降32％

3月27日晚，比亞迪正式發布了2018年年度報告。據報告顯示，比亞迪在2018年實現營業收入約為1300．55億元，比上年同期增加22．79％。然而，歸屬于上市公司股東的凈利潤約為27．8億元，比上年同期減少31．63％；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤約為5．86億元，比上年同期減少80．39％。

目前，比亞迪主要經營包括新能源汽車、傳統燃油汽車在內的汽車業務，手機部件及組裝業務，二次充電電池及光伏業務，并積極拓展城市軌道交通業務。財報顯示，2018年全年，其汽車及相關產品業務的收入約為760．07億元，同比上升34．23％；手機部件及組裝業務的收入約為422．30億元，同比上升4．34％；二次充電電池及光伏業務的收入約為89．50億元，同比上升2．09％。

歸母凈利潤的下滑，與比亞迪2018年的銷量呈現出完全相反的走勢。對于凈利潤的下滑，比亞迪將凈利潤下滑的主要原因歸結于：受補貼退坡影響，給企業帶來一定的盈利壓力。但是，值得注意的是，2018年比亞迪計入當期損益的政府補助（與企業業務密切相關，按照國家統一標準定額或定量享受的政府補助除外）約為20．73億元，主要是與汽車有關的政府補助。在整體凈利潤為27．8億元的情況下，可見補貼對于比亞迪的影響有多重要。

凈利潤的下滑，也讓比亞迪受到了資本市場的“關注”。在財報發布后，比亞迪的股價在3月28日出現大幅下跌，截止收盤，報收52．77元／股，跌幅達3．55％。另據摩根士丹利研報顯示，預計比亞迪股價會在未來15日下趺，出現連跌的概率約為70％－80％。

傳統動力車型“偏科”

2018年，比亞迪再次蟬聯全球新能源汽車銷量榜首，這已是比亞迪第四次領跑行業。財報顯示，去年，比亞迪累計實現汽車銷量為51．2萬輛，其中新能源汽車銷量為24．8萬輛，同比增長282％。比亞迪新能源汽車業務收入約為524億元，同比增長34．21％，占集團收入比例進一步提升至40．31％。可以說，亮眼財報數字的背后，新能源汽車業務板塊的持續攀升功不可沒。

雖然，比亞迪在新能源汽車市場的銷量處于市場的前列，但是比起傳統燃油車來說依然基數較小。而在燃油車方面，比亞迪目前暴露出來的問題十分嚴重。數據顯示， 2月份，比亞迪的燃油車再度出現大幅下滑，其2月份的燃油車共計銷售了12404輛，同比下降30．76％。其中SUV車型的銷量為2693輛，同比下降9．45％；MPV車型銷量為5075輛，同比下降51．05％。

從車型來看，比亞迪的燃油車主要是依賴于宋MAX的銷量，而宋MAX在2019年初銷量持續走低，這也大大影響了比亞迪整體燃油車的銷量。此外隨著MPV市場的整體下滑以及競爭對手的不斷增多，宋MAX未來的銷量走勢更加引人擔憂。

盈利能力壓力增大

3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委四部委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。其中，國家財政補貼相比2018水平下跌幅度超過50％，而在6月25日過渡期結束后，車輛地方補貼將完全取消。不過，補貼新政發布后，比亞迪宣布旗下車型不漲價。“因公司具備全產業鏈核心技術儲備等優勢，可有效攤薄研發和生產成本，具備較高的規模效應和抗風險能力。”比亞迪方面稱。

一直以來，比亞迪屢屢深陷政府補貼“大戶”的質疑聲中。數據顯示，2013年到2017年，比亞迪收到的政府補助總額達40．43億元。其中，2013年度獲得政府補助6．77億元，以后逐年增長，2017年時達到12．76億元。而據其2018年財報顯示，比亞迪計入當期損益的政府補助（與企業業務密切相關，按照國家統一標準定額或定量享受的政府補助除外）約為20．73億元，主要是與汽車有關的政府補助。

值得注意的是，在摩根士丹利發表的研究報告中指出，預計比亞迪股價會在未來15日下跌，連續下跌出現的概率約為70％－80％；其給予比亞迪的目標價為30港元，投資評級為“減持”。報告中指出，新能源車國家補貼大幅縮水50％－60％，這將對十分依賴新能源汽車銷售的比亞迪帶來負面影響。

業內分析指出，隨著補貼政策于2020年退出，新能源汽車市場淘汰賽進入倒計時。作為新能源銷量最大的車企，比亞迪是新能源補貼最大的獲利者。而隨著新能源補貼的退坡，比亞迪盈利壓力還是較大的。

面對2019年新能源大幅度退坡，比亞迪相關方面則對媒體表示，經過多年的發展，比亞迪通過全產業鏈的核心技術儲備、豐富的車型系列及車型矩陣（王朝系列、e系列）、e平臺的對外開放及共享等措施，將有效地攤薄研發和生產成本，具備較高的規模效應和抗風險能力。同時，車型的電池能量密度及單位能耗值指標方面，都優于國家最新的技術指標要求。

品質危機爆發

3月11日，中國消費者協會發布的《2018年全國消協組織受理汽車產品投訴情況分析》報告顯示，比亞迪成為全年投訴量最大、售后服務最差的品牌。報告顯示，比亞迪2018年累計投訴量為649件，遠超身后的奔馳、寶馬、別克和奧迪品牌，它也是投訴量排名前十的車企中唯一一個中國品牌。具體來看，比亞迪在售后服務領域的投訴量為279件，占其總投訴量比例為42．99％，達到最高。

盡管，對于投訴量位居中消協汽車投訴榜單第一，比亞迪內部人士向媒體解釋道：“去年新能源汽車太火，提車周期太長，客戶抱怨太大”。難道，新能源汽車銷量的增長就能成為投訴量暴增的主因了？上述比亞迪內部人士稱，消費者提車周期太長，主要是電池產能受限所致，并稱為了解決這一問題，2018年比亞迪加速布局了青海、西安和重慶的新動力電池項目。公開信息顯示，2018年比亞迪先后在青海、重慶、西安布局動力電池產業項目，根據經濟觀察網記者計算，項目全部投產后動力電池年產能可達74Gwh。

但是，在緊接著的3月26日，中國保險汽車安全指數（C－IASI）第二批車型測評結果公布，也再度把比亞迪推到了風口浪尖。從測試結果來看，比亞迪宋MAX在整體的四項評測中，竟然取得了兩項差評（P）、一項未搭載的結果，成為此次測試總榜中成績最差的車型。

由此可見，比亞迪近幾年在新能源市場雖然取得了不錯的成績，不過隨著新能源補貼退坡，比亞迪凈利潤大幅下滑，再加上投訴量增大及質量問題的曝光，讓比亞迪的問題開始逐漸顯露。