前兩天，長安汽車在大本營重慶舉辦了一場聲勢浩大的主場秀，主題是五十五輛長安汽車組成的自動駕駛車隊挑戰 3.2 公里編隊行駛的吉尼斯紀錄。

此事一開，除了漫天喝彩的通稿新聞，還有一些不一樣的聲音，主要是對長安作秀的質疑。

需要交代一下，我對長安等自主品牌沒啥偏見，不過也沒義務為質疑聲 “洗地”，但我認為永遠帶著品牌偏見看國產汽車是不對的。

我不否認自主品牌在宣傳上一貫都有 “作秀” 的癖好，作為一個親臨現場的汽車科技編輯，我只想從行業和技術角度聊一聊這場自動駕駛編隊秀究竟是不是就為了作秀。

扯了那么多立場問題，首先復盤下這場吉尼斯世界紀錄究竟是怎么操作的。

五十六臺長安 CS55 組成的自動駕駛車隊，并排成了一條線，在試驗場上比標準車道窄 12% 的高環道路上保持勻速行進，有直道有彎道，順利通過 3.2 公里算挑戰成功。最后成績是五十五輛完成任務，一臺車沒有完成挑戰。

說實話，和絕大部分吉尼斯世界紀錄一下，挺無聊的。但和那些 “胸口碎大石” 的紀錄不同，這里的無聊并不等于沒有意義。

為什么這么說，得從行業和技術兩個角度聊聊這個事兒。

長安不是首家，不少主流車企都干過

為什么之前說品牌偏見呢，因為國內媒體似乎習慣性將國外車企的嘗試歸為 “創新”，把自主品牌歸為 “作秀”。哪怕是形式相同的同一件事情。

如果你關注自動駕駛卡車，你會發現自動駕駛編隊幾乎是各家慣常的操作。

先是沃爾沃，沃爾沃卡車公司認為，卡車編隊行駛有助于提高效率，一輛自動駕駛卡車帶隊，后面緊跟的兩輛車能很好的利用空氣動力學。

利用車隊系統可以節省燃料，改善公路安全，提高運輸系統能力。一輛自動駕駛卡車行駛在車隊最前面，后面緊跟著的自動駕駛卡車就可以利用空氣動力學的原理提高效率。

2016 年，三輛沃爾沃 FM 自動駕駛卡車從瑞典哥德堡出發，穿越丹麥、德國、比利時，最終抵達荷蘭鹿特丹，來了一場浩浩蕩蕩的自動駕駛歐洲巡游。

同樣早在 2016 年，戴姆勒也玩過類似的操作，卡車以 15 米的車距編隊行駛，利用自動駕駛和 V2V 技術保證車輛間的相互通訊和自動行進。這樣做目的，同樣是為了減小空阻。

因為極小的車距會使頭車破開的氣流，在車尾直接被第二輛車接納，而不會形成低壓的渦流區，從而有效降低了整個車隊在行駛過程中的空氣阻力總值。

讓卡車自動駕駛編隊為千萬人所知的還要歸功于特斯拉，去年 Semi 卡車發布時，現場一段關于自動駕駛編隊的演示視頻震驚四座。特斯拉宣布 Semi 支持全新的跟蹤模式，在高速公路上，三輛特斯拉卡車可以組成車隊，后兩輛會自動根據第一輛的路線前進。不過遺憾的是，目前 Semi 還沒有量產。

不過各家都沒有解決一個技術難點，高速道路上萬一有社會車輛穿插怎么辦？編隊有車掉隊會自動歸隊嗎？其中有一輛車需要駛出車隊能夠實現嗎？

在此之前，自動駕駛編隊還只是一個理想狀態，是一個沒有足夠成熟的技術，但因此就否認其存在的意義，不可取。

自動駕駛編隊很傻？技術難點不是鍵盤敲出來的

封閉道路，編隊行駛，因為簡單，所以交給人來做無疑是一件很枯燥乏味的事情。慣性思維容易讓我們誤以為聰明的人工智能來做這個豈不更是大材小用，這有什么技術難度？

你可能不知道為了完成這些操作，自動駕駛這個孩子有多么努力。

帶著問題，我請教了無人駕駛公司馭勢科技的一位專家。關于自動駕駛編隊，專家意味深長地回了我幾個技術名詞：車與云之間的網絡 (實時性，可靠性)、定位和控制精度，車輛一致性。

回頭想想長安的創下的記錄，關鍵詞，五十五臺車。想要保證這么多車的一致性就不是一件容易的事情，況且這還只是前提。

長安從三個方面解讀了技術層面的進步：

傳感方面，長安汽車將車道線橫向距離和前方車輛的橫向距離探測精度由 20cm 提高到接近 5cm, 前方車輛縱向距離精度由 1m 提高到接近 10cm；

決策控制方面，將響應精度由之前的 5% 提高到了接近 1%；

行動控制方面，對于車輛設計中自動駕駛相關的所有精度要求進行了重新優化，對車輛制造過程實現全面升級，保障自動駕駛車隊在行進中的一致和穩定。

五十幾臺車，工作量和技術難度顯然要大于幾臺車。拋開行駛速度和封閉場景，甚至可以說，長安的這次車隊巡游比戴姆勒、沃爾沃、特斯拉的卡車要更難。

還有質疑說，這套技術毫無用處。我的觀點恰恰相反，在自動駕駛面臨各種問題的時候，這種看似 “傻瓜式” 的技術反倒最實用的。和激進的創業公司不同，車企對于先進技術要求大致有兩點：安全、可量產。

L4 級別的自動駕駛暫時不會來，但 L2 級別的自動駕駛編隊的成熟技術完全可以量產到在售車型上，顯著提高車輛 ACC 自適應巡航的能力。全自動駕駛的未來固然很香，但輔助駕駛目前最為實用。

還沒走利落呢，就先別想著跑，車企大都是穩重的孩子。摸石頭過河是供應商該做的事兒，但也別小看主機廠的能力。