年關將至，寶馬提前給自動駕駛領域獻上了一份開年大禮：據報道，這家德國汽車制造挖來了原奧迪自動駕駛高級副總裁（SVP）Alejandro Vukotich，將其任命為輔助駕駛和自動駕駛開發部門的新任負責人，計劃于2019年1月正式上任。

業界對于這一人選可以說是心服口服。在德國汽車行業主動安全、駕駛輔助和自動駕駛等領域，Vukotich擁有長達19年的工作經驗作為背書。更重要的是，他過去負責的奧迪自動駕駛項目，研發出了全球首款具備L3級自動駕駛的量產車型奧迪A8，某種程度上奠定了大眾汽車在自動駕駛領域的先鋒地位。

而奧迪A8上搭載的“Audi AI”之魂，即在于一套名為“zFAS”的中央駕駛輔助控制系統。早在2013年，Vukotich及其團隊便提出了“zFas”的概念并著手進行研發，且就此與Aptiv、Mobileye、英偉達等Tier 1達成供應關系。作為車輛自動駕駛功能的神經中樞，這個內置冗余、酷似平板的電腦將來自激光雷達、攝像頭等多種傳感器的數據進行整合，為車輛生成360度的數字視野。

當然，除了一眼相中Vukotich的才華之外，寶馬與這位大佬對于自動駕駛競合關系的想法更是不謀而合。后者此前曾公開表示，沒有一家供應商能夠單獨提供完整的解決方案，也沒有一家車企能夠掌握開發一輛自動駕駛汽車所需的全部技術。

這剛好戳中了寶馬“抱團開車”的主張。面向自動駕駛整個合作生態體系，這家百年車廠對于未來“代工”的身份極度不滿，甚至提早甩開了百度的手，選擇直接對話一級供應商，自己開發定義一個可擴展的自動駕駛平臺，并根據需求提供不同自動駕駛級別（最高L5）的產品。

聯盟中，供應商各自扮演的角色暫且不表。作為一家底蘊豐厚的主機廠，寶馬主要負責駕駛控制和空氣動力學，并評估平臺的整體功能安全，最終集成并量產自動駕駛汽車。同時，該公司還擔負起了“拉幫結伙”的重任，尋找其他自愿加入平臺的小伙伴，以達到聯盟開源的目的。

要知道，手握圖商巨頭HERE的寶馬，在選擇自動駕駛平臺開源伙伴時，無疑更有主動權。2016年7月，寶馬先是拉上了科技廠商英特爾和Mobileye。這種合縱連橫的戰術，同樣吸引了德爾福及負責零部件和軟件集成的德國大陸集團，以及跨國汽車集團FCA（菲亞特克萊斯勒汽車公司）的先后加入。

一年后，英特爾153億美金收購Mobileye的巨額并購案，使得這段“多角”關系變得日益牢固起來。而這也給了寶馬持續招攬新“盟友”的底氣。據報道，有寶馬內部人士爆料稱，公司目前在與至少兩家競爭對手進行秘密接洽，期望能夠在未來三到四個月之內，對外宣布聯盟新成員的加入。

雖然目前尚未獲悉意向合作伙伴名單，但頗多行業人士都把票投給了奔馳與奧迪。除了上述兩大豪華品牌巨頭外，公司負責研發的董事傅樂希也曾在采訪中透露出了蛛絲馬跡——這位高管特別提到了中國在自動駕駛創新方面的優勢，言外之意，國內企業或許也將被視作自動駕駛聯盟的候選人。

至于寶馬如今采取“廣撒網”策略的直接原因，大概率是其希望通過擴充聯盟成員來共同分擔自動駕駛技術的高昂成本。畢竟按照這家老牌巨頭立下的flag，公司首款搭載L3級別自動駕駛系統的iNext車型將于2021年正式上市。可就在這第一代自動駕駛平臺上，寶馬扔出了高達10億美元的成本，這遠遠達不到實現落地量產的標準。

另一頭，寶馬自己也在努力控制后續研發投入。從2016年3月，該公司正式將打著“環保零排放”旗號的Project i項目升級為Project i 2．0計劃起，就開始全身心聚焦于自動駕駛iNext系列汽車的研發。隨之而來的，是電動化及自動駕駛相關開發成本的飆升。

今年早些時候，寶馬宣布計劃將2018年研發支出增加到70億歐元（約合79．6億美元），創下了公司有史以來研發投入的最高紀錄，這一數字預計占據整體銷售額比重的6．5％—7％。官方也表示，未來兩年內爭取將上述比例維持在5％—5．5％的水平。

至于資金用途，展開來說，寶馬自動駕駛技術部門已于今年4月正式落戶慕尼黑總部附近的翁特爾斯希萊斯海姆，并投入運營。而聯盟整體也花了很大一筆錢用于聘請1300名行業大牛，試圖將多種自動駕駛技術進行組合，以打造一個技術堆棧。

面對自動駕駛，寶馬看起來步步為營，就連部門領導換任都掐準了時間點。面臨2019年3月，自動駕駛部門原領導、高級副總裁Elmar Frickenstein的正式退休，公司立馬找好了“下家”：今年3月Vukotich宣布從奧迪離職，在競業協議達到期限后，正好可以按時到崗與Frickenstein完成交接。

可反觀其現階段產品策略，卻仍舊維持了德國人的謹慎。就拿剛剛在華上市的全新X5來說，寶馬還是保守地裝配了L2級自動駕駛，提供基于傳感器硬件的11項基本駕駛輔助功能，卻并沒有在智能網聯屬性上花費太多筆墨。

如果按照特斯拉的路數，憑借拳頭產品向消費市場宣揚自家對于智能駕駛的態度與實操恐怕才是正道。然而，寶馬似乎并不打算拿全新X5“借題發揮”。無論從研發投入的平衡還是銷量主力產品的設定來看，這家德國汽車制造商尚未完全擁有“拔腿狂奔”的決心。