芒羅的團隊認為，最高配置的Model 3有可能獲得30%的毛利率，低配版Model 3的毛利率在10%左右。

據外媒報道，美國一些制造分析師花費超過6600小時在底特律北郊的倉庫拆解了一輛特斯拉Model 3。他們得出的結論是：特斯拉擁有所有電動車中最好的技術，潛在的利潤率讓大多數汽車制造商羨慕不已。但因為糟糕的設計和龐大的制造相關成本，特斯拉正在浪費這一優勢。

小型汽車拆解公司Munro & Associates的創始人桑迪·芒羅（Sandy Munro）總結說，Model 3的成本要比同等價位的寶馬i3高出約2000美元，而且可能在其裝配廠有著額外的成本問題。一些傳統汽車制造商生產的小型汽車和家庭轎車每輛車的利潤尚不足2000美元。

許多問題源自特斯拉首席執行官伊隆·馬斯克（Elon Musk）做出的非常規選擇。“如果Model 3由其他廠商生產，馬斯克因不參與該款電動車的制造過程，那么生產Model 3的廠商會賺許多錢，”芒羅說。“他們只是在學習其他人多年前犯的所有老錯誤，”芒羅說。因為他本人非常欽佩特斯拉的技術，因此芒羅向該公司發送了一份包括227項改進建議的無償清單。

以電動車底部的鋼和鋁框架為例，這是一個旨在提高安全性的設計。芒羅說，特斯拉的電池放在底部增加了剛度，所以特斯拉讓電動車變得更重、更貴，卻沒有得到多少好處。

與此同時，Model 3的鋁制行李箱由多個用鉚釘和焊點固定在一起的零件制成，而不是像其他汽車制造商一樣采用更輕、更便宜的玻璃纖維行李箱。Model 3的后輪同樣由9塊金屬鉚接或焊接在一起。雪佛蘭Bolt的后輪呢？它只是一塊沖壓鋼。“Model 3的車身是他們唯一最大的問題，”芒羅說。“這簡直要了他們的命。”

特斯拉對此未予置評，不過該公司確實援引4月份的一份聲明稱，自從芒羅的汽車生產出來之后，Model 3的生產線已變得更好了。“自那時以來，我們已顯著改進了生產流程，盡管總有改進的余地，但我們的數據已表明，Model 3的質量正在迅速提高。”

芒羅的團隊認為，最高配置的Model 3有可能獲得30%的毛利率，低配版Model 3的毛利率在10%左右。如果低于這一毛利率水平，潛在的風險將破壞馬斯克讓特斯拉實現盈利和獲得正現金流的努力。在今年上半年運營虧損達到12億美元之后，馬斯克的目標是讓特斯拉在下半年實現盈利。

芒羅代表客戶拆解汽車，尋找設計的優缺點。在拆解特斯拉最便宜的轎車Model 3之前，芒羅的團隊拆解了一輛寶馬i3和一輛雪佛蘭Bolt，以詳細掌握其他電動車的制造情況。芒羅的團隊已拆解了近乎所有汽車制造商的大約400款不同的機動車。他的公司同時還為航空航天巨頭波音和國防合約承包商雷神等公司工作。

芒羅的團隊在拆解了一款售價為5萬美元的黑色Model 3后表示，這款電動車的總制造成本約為3.47萬美元。加上物流和勞動力成本，芒羅估計這款電動車的毛利率將超過30%。他還表示，他的團隊預計低端版Model 3的制造成本不超過3萬美元，原因是容量較小的電池更加便宜，而且還不包括其他一些設備。相比較而言，芒羅預計雪佛蘭Bolt的制造成本略超過3萬美元，寶馬i3的制造成本不到3.3萬美元。他說，他的利率預測不涵蓋研發、技術投資等成本。

馬斯克將為特斯拉工作的顧問描述為“藤壺”，需要被刮掉。但芒羅是為數不多能夠引起馬斯克注意的外部人士。芒羅在今年4月發布了一份初步報告，指出Model 3設計中的問題后，馬斯克的團隊立即安排了一通電話。這位制造業分析師警告特斯拉首席執行官，Model 3很重、太貴，組裝起來也不必那么復雜。芒羅說，馬斯克對此答復他說，他已解雇了負責車身設計的工程師。“還不夠快，”芒羅回憶說，并在采訪中補充道，馬斯克“永遠不應該聘用他。”

馬斯克沒有說他解雇了誰，但這家公司高層職位的更替率很高。道格·菲爾德（Doug Field）在6月分離開特斯拉前擔任汽車工程主管。在加盟特斯拉之前，他從未研發過汽車。“特斯拉希望以自己的方式行事，不走常規路線，”晨星分析師大衛·韋斯頓（David Whiston）說。“這家公司依舊年輕，需要處理許多的問題。”在所有追蹤特斯拉股票的分析師當中，韋斯頓給予特斯拉的目標股價最低，僅為179美元。

馬斯克表示，該公司正在努力提高效率，尤其是在車身上。特斯拉在8月份舉行的財報電話會議上表示，該公司可以更好地設計以簡化制造，并改變把電動車不同部分連接在一起的方式，從而使其更輕、更便宜、更穩定。

像芒羅這樣的局外人評估的Model 3的利潤潛力令人印象深刻--但是它附帶了一個巨大的警告。特斯拉沒有讓芒羅參觀該公司位于加利福尼亞州弗里蒙特的制造工廠。因此芒羅做出了他的估計，就好像Model 3是在普通豐田或通用汽車制造工廠里制造的一樣。特斯拉當前的員工數量比當年豐田和通用汽車聯合經營弗里蒙特工廠時多得多，效率低下可能會阻礙利潤。

顧問公司Oliver Wyman高級合伙人羅恩·哈珀（Ron Harbour）稱，特斯拉弗里蒙特工廠目前約有1萬名員工。即便是在全盛時期，豐田和通用位于同一廠址的工廠只有4400名員工，且每年能夠生產44萬輛汽車。如果特斯拉能夠保持每周生產5000輛Model 3，加上Model S和Model X的產量，弗里蒙特制造廠明年將生產最多35萬輛電動車。

芒羅認為，特斯拉弗里蒙特制造工廠的員工已過于臃腫。“即便是三班倒，特斯拉也不用雇傭1萬名員工，”他說。人數增加的另一個原因是，特斯拉稱為“GA3”的室內裝配線的自動化運輸系統出現了故障。今年春季，特斯拉終于把它拆掉，用這些零件在一個巨大的帳篷下建造了新的裝配線。此外，Model 3的設計導致了這個問題。芒羅說，Model 3的許多焊點和鉚釘不是為重型自動化而設計的。馬斯克4月在Twitter上承認，“特斯拉的過度自動化是一個錯誤。”

“很明顯，Model 3的制造過程中有太多的人類整合，Model S和Model X也是如此，”Consumer Edge Research分析師詹姆斯·阿爾貝蒂娜（James Albertine）說。“馬斯克一直關注的是更長的行駛里程和性能。”

雖然特斯拉的制造過程會受益于更古老的方法，但該公司確實在技術方面具有優勢。Model 3的75千瓦小時電池一次充電可行駛310英里，比雪佛蘭Bolt多70英里，是寶馬i3的三倍。芒羅估計，特斯拉的電池價格超過了1.3萬美元，比Bolt貴了大約1000美元。

由于先進的電力發動機，Model 3不僅充電后跑的遠，而且速度更快。特斯拉的發動機成本為754美元，而Bolt的發動機成本為836美元。芒羅團隊的拆卸揭示了一種先進的設計，它使用強大的磁鐵來加快旋轉速度并產生更多的能量。“Model 3的發動機是改變游戲規則的裝置，”他說。

Model 3的軟件和電子產品也更好。芒羅發現，特斯拉通過將大量電子產品集成在小型電路板上，減少了穿過汽車的線路數量。在硅谷之外的汽車制造商并不具備這種技術。

對特斯拉而言，當前的關鍵是將這一既定的技術優勢轉化為持續的利潤。為了做到這一點，馬斯克需要雇傭在汽車制造方面有豐富經驗的高管。芒羅說，如果他這樣做了，“他離賺錢不遠了。”