11月27日，在廣州舉辦的2018自動駕駛全球高峰論壇上，創新工場創始人李開復因身體抱恙通過視頻發表了演講，表達他對的“未來交通”的認知。

這次論壇上，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬、文遠知行聯合創始人兼CEO韓旭、英偉達中國區自動駕駛負責人董方亮等產業鏈相關企業的大咖們也熱議了自動駕駛的“上半場”。目前，廣州也正在加速成為自動駕駛產業的聚集地，有望成為中國自動駕駛的“硅谷”。

李開復： 無人駕駛推動未來交通但不是終極方案

李開復在視頻演講中表示：“在座的觀眾，你們如果自己有車，我可以告訴你們，我可以很負責地告訴你們，這是你一生做的最壞的投資，因為你的車96％是停滯的，是在降價的，是在折舊的，只有4％有用的價值，而且4％的時間，我們可以看到0．5％是在尋找停車，0．5％是卡在路中，只有3％是真正在開車。”

“今天的交通跟未來的交通差別就像當年汽車的上半場是一樣的。”李開復告訴南都記者，共享出行、無人駕駛和電動汽車將會是推動未來交通的三大力量，而未來交通可以實現千時千面的路權分配，打破固化的路權，可以根據路況和特別路權需求，屆時公交、貨運、行人也能千時千面，120、119、110等生命通道可按需獲得有限路權。

李開復在演講中表示，而當AI進入了每一輛汽車以后，它實質上把每輛汽車改造成了一個的智能＋自動的駕駛汽車，在未來有很多技術都可能由無人駕駛推動的，包括未來機器人、AI、高清地圖、控制系統、汽車制造等等都可能是操作系統，像微軟的Windows和谷歌的安卓。

但同時擺在未來交通面前的不僅僅是技術問題，更多還是倫理以及法律層面上的挑戰。如對車輛、乘客、路人等的保險、人車路聯網安全性、基于身份判別與信用追蹤體系的問責能力，以及人類司機被取代后的失業危機處理等等。

“比如說保險，如果無人駕駛出事了，是誰來負責？是汽車公司還是做軟件的公司，還是做軟件的工程師？這些其實還是有很大的差距，還是有很多的空間。這樣一個抉擇如果不做出來會阻礙整個無人駕駛往前走，就像當年信用卡出來的時候，如果卡被盜了，是消費者買單還是商家買單，還是金融卡公司買單，當時決定由金融卡公司買單以后，他就作出各種防盜措施，彌補的措施，在整個系統就落下來了，所以保險也是一樣的。”李開復就其中保險問題舉了形象的例子。

“但無人駕駛絕對不是最終的一個解決方案。”李開復隨后補充道，Hyperloop公司的隧道高鐵、KittyHawk的水上飛、Uber的共享飛機以及被改造的SpaceX進行長距離運輸等匪夷所思的出行方式會在未來交通發揮很大的作用。

自動駕駛是否該一步到位？

國際汽車工程師學會（SAEInternational）于2014年發布了自動駕駛的六級分類體系，將自動駕駛技術分為0級、1級、2級、3級、4級、5級，共六個級別，其中L3級別是其中的分水嶺，L3級定義為輔助駕駛，而L4級別以上才算真正意義上的自動駕駛。自此標準問世以后，無人車自動駕駛是按部就班還是一步到跨越到L4甚至L5級別的討論一直經久不息，也是當先自動駕駛行業發展的縮影。

“之前在美國做過研究，在一臺有輔助駕駛系統的車上，接管車輛需要17秒鐘，在放松狀態下，需要突然接管車輛的話，17秒鐘內甚至還沒法完成。”文遠知行CEO韓旭表示，隨著技術進步，通訊速度的加快，尤其是5G技術的加持，他認為L4級別沒有像大家想象的那么遙不可及，只要把區域限定和條件限定了，L4級別便能很快的運用開來。

AutoX創始人兼CEO肖健雄表示，輔助駕駛和無人駕駛就有點像“打電報和互聯網”的區別，雖然電報也能傳遞全球傳信息， 但是其價值與技術遠遠不及互聯網。L3級是在車上加點東西，增加駕駛體驗，而L4級則是如何通過無人駕駛技術來改變出行和運輸行業的生態。

然而在擁有完善的產品流水線與整車制造技術的汽車行業大咖們，對于L4級自動駕駛普及，更傾向于“保守樂觀”的態度，他們認為，未來幾年會以L2至L3級別的輔助駕駛為主。

“作為車廠而言，很難說一下子就做到大規模的L4級別，因為我們造車不是造一兩臺，是數以萬計的車，其中L1至L5怎么區分，尤其是自動駕駛普及后，交通行為結果是由車負責還是由司機負責，都要一個過程。”廣汽研究院智駕技術部部長郭繼舜從整車角度來分析自動駕駛的落地，“我們現在面臨一個非常大的問題，非常需要適應中國情況的人工智能芯片，而這方面中國還很缺少。

記者也從論壇上獲悉，以廣汽為力，其會在2020年的第一季度量產第一輛L3智能駕駛汽車，但由于國外芯片的產能問題，而屆時量產的進度也會有不確定的延期風險，行業內的技術依賴依然明顯地存在。

當然，L4級別無人駕駛汽車的成本，至少在目前來說，還是一個嚴峻的問題，通常一部無人駕駛車的標配便是一個lidar（激光雷達）、 兩個radar（毫米波雷達）、2－3個攝像頭和GPS等四部分裝置，韓旭表示，目前業內自動駕駛的技術成本已經從200萬元縮減到80萬元一臺，但總體來看成本仍然過高，如何將成本縮減，也是無人駕駛汽車商業落地的重要前提。

在用智能手機的發展類比當前自動駕駛階段定位時，飛步科技CEO何曉飛認為，“無人駕駛最核心的功能，我覺得應該是“無人”，從這個意義上來講，我們現在是處于BP機的階段。”

此外，與無人駕駛行業的火熱相伴而行的是專業人才的稀少。在據《中國ICT人才生態白皮書》研究分析，到2018年底，我國人工智能人才缺口將突破100萬，到2020年，這一數字將攀升到226萬，此前便有媒體報道，AI應屆博士年薪已漲至80萬。

“自動駕駛作為一個交叉學科，需要一個比較好的框架來培養。” 中山大學數據科學與計算機學院無人系統研究所所長黃凱表示， 國內高校體制還是相對要慢一點，周期有點長，“比如說本科教育，本科教育都是按照教學大綱來做的，教學大綱是每隔四五年才改一次，而往往跟不上行業變化。”