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電池再度成為特斯拉的“阿克琉斯之踵”。
? ? ? ? 除了被吹爆的百公里加速，恐怕只有馬斯克承諾的“永不磨損發動機”能夠告訴你特斯拉為什么受盡追捧。

早在2015年，這位硅谷鋼鐵俠便對投資人表示：“我們將驅動單元耐力測試的目標從20萬英里調整為100萬英里（約161萬公里），過程中驅動單元幾乎不會產生磨損。”劃重點：這里所謂“無故障”指的是車輛不會產生影響正常運營的故障。

什么概念？一輛特斯拉汽車一生大概能繞著地球跑40圈。而這種被業界戲稱為可以“傳宗接代”的電動馬達意味著，電池包基本不會隨使用次數而產生性能衰減。也就是說，用戶不用再應付汽車零部件的損耗，甚至不需要去更換昂貴的電池組。

為過去“挽尊”

事實上，馬斯克3年前拋出的承諾更像是對過去的一次“挽尊”。理論上，相比傳統燃油車，由一個電車板、一臺電機、兩個輪轂和一臺車身簡單構成的電動汽車，全方位簡化了發動機傳統系統的結構，天然不需要太多維保工作。

現實卻依舊殘酷。早期Model S車型經常需要進行車機維護甚至更換驅動單元及電池組。據Green Car Reports調查發現，相關零件在車輛行駛超過6萬英里（約9.7萬公里）后便可能會出現故障，要想解決只能返廠進行維修替換。

更諷刺的是，就在馬斯克立下flag的同年10月，《美國消費者報告》（Consumer?Reports）公布的年度可信性報告顯示，特斯拉車主從車輛噪音到電驅動系統失靈，對Model S進行了全方位吐槽。同時，Plug In America在對327位特斯拉車主進行問卷調查發現，2012年和2013年款的Model S差不多都存在嚴重的傳動系統問題。

可畢竟是第一批生產的Model S，市場普遍對其容忍度較高。更何況早期車型有可能出現的一系列問題均在維保服務范圍之內，用戶在修理費用上并不會有太大壓力。

肉眼可見的產品改進

所幸，馬斯克并未讓消費者等太久。在2016年6月的電力電子大會上，公司CTO JB Straubel表示：“從性能的角度來說，特斯拉正在提高驅動變頻器的規格。驅動變頻器的電流每增大一點，電機扭矩就可以會有相應的提高。這些指數的調整最終都會在車輛百公里加速、動力響應和操控等方面有所體現?！?/p>

后期，特斯拉甚至針對Model 3特別定制了一款驅動變頻器。直到現在打開公司官網，都還能看到特斯拉承諾消費者的質量保證：驅動單元和電池保修，8年不限里程；新車有限保修，4年或8萬公里。

顯然，無論是動力總成還是維保服務，特斯拉正努力為其承諾買單。而作為動力系統可靠性的基礎保障，這家電動汽車制造商在產品層面也完成了肉眼可見的改進。

據悉，今年7月美國一位Model S 90D車主三年間跑了40萬英里（約64萬公里），可以說是創造了電動汽車行駛里程碑。在這三年中，該車主免費更換了2次電池組：第一次是在車輛行駛31萬公里時，電池僅衰減了6%；第二次是在行至52萬公里時，電池衰減了22%。而特斯拉方面表示，這里面的原因居然是因為用戶沒聽企業的話：“后期電池電量總是充到95%-100%，而非官方推薦的90%-95%，因此產生了比較嚴重的衰減?！?/p>

雖然極端情況不足以說明問題，這一數據卻也稱得上樂觀。在總計64萬公里的行駛里程中，除了電池相關費用，這輛Model S在維保方面一共花了1.9萬美金，大約是同級別燃油車的五分之一。雖然剛剛達到馬斯克小目標的零頭，但上述車主表示要在5年后成為第一個跑滿100萬英里（160萬公里）的特斯拉用戶。

特斯拉Semi成了100萬英里項目的“小白鼠”

特斯拉的產品力確確實實給公司圈了一波粉，但說實話，至今為止還沒有一臺電動汽車發動機能跑夠100萬英里。為了率先證明自家產品能在實際路面上創下行駛記錄，馬斯克決定先從電動卡車特斯拉Semi入手。

追根究底，選擇特斯拉Semi有兩方面原因。首先從這款電動卡車本身來說，相比燃油車，電動汽車的動能回收功能極大程度上降低了剎車損耗。在這一大前提下，Semi搭載4個獨立電機，這意味著即便其中2個出現故障也并不影響運營效率，更別說一側雙電機同時故障的幾率也不算太大。此時電機還剩500馬力的輸出功率，相當于一輛普通燃油車的行駛動力，足以維持運行。

另據了解，通過手機APP可以遠程監測特斯拉Semi的車輛信息，其中“預防性維護”功能可以提前預測車輛的潛在故障，提醒車主提前進行維保工作。而這些，只是促使這款半掛型卡車成為“小白鼠”的先決條件。

除此之外，產品的銷售難題同時倒逼著馬斯克做出這一決定。作為公司首款打入商用車市場的車型，業內預估售價40萬美元的特斯拉Semi在細分市場上面臨不小的性價比壓力。有專家指出，按此定價，電動卡車只有跑滿100萬英里，也就是在充電2000次后更換電池包，才能對傳統燃油卡車形成一定競爭優勢。

這一數字剛好與馬斯克的目標吻合。更“巧”的是，這款全新產品與Model 3共用了部分零件，包括電動動力總成的4個核心部件電機和齒輪組，甚至裝載了數倍同款電池包。換句話說，特斯拉Semi在成為一款合格的商用產品之后，更重要的是要作為一個針對電機耐久性的測試項目，使其驅動單元可以快速改進并引入到乘用車體系。

要命的是，即便Semi的發動機最終能夠撐到100萬英里的節點，按目前特斯拉電池的衰減速度來算，這臺擁有500英里（約804公里）續駛里程的電動卡車在行駛50萬英里（約80萬公里）后就需要更換一次電池。

電池再度成為特斯拉的“阿克琉斯之踵”。目前為止，特斯拉Semi的訂單情況不算難看，可其所覬覦的未來市場，絕對不止是馬斯克找幾個老朋友刷臉就能滿足的。