誰能出其左右，又或者誰能徹底顛覆？

CATL雖好，可惜只有一個。

再來一家吧，再來一家如CATL（寧德時代）那樣技術強、出貨多、國內外客戶通吃的動力電池企業吧。

對于車企，可以新增一個供應商，殺殺CATL的價也好，做個備選供應商也好；

對于投資機構，可以新增一匹“白馬”，分享新能源汽車產業紅利；

對于電池材料、設備供應商，可以多一棵大樹依傍；

對于主管部門，也可以多一個和日韓電池企業對戰的國內企業，撐撐中國新能源汽車產業的門面……

最好能有另一個動力電池大龍頭。但會有企業憑空殺出，一舉登頂嗎？我們覺得難。因此，我們將今年前7個月裝機量最多的10家動力電池企業進行橫向比較，看看CATL之外的9家企業，哪家最符合CATL成為行業巨頭的幾項關鍵因素，給讀者參考。

這9家企業包括：比亞迪、國軒高科、孚能科技、天津力神、億緯鋰能、深圳比克、北京國能、萬向一二三和江蘇智航。

讓我們一邊回顧CATL是怎么成為CATL的，一邊看這9家誰有可能復制CATL的成功模式。

下一個CATL：靠目前技術路線沒戲

CATL的成長史，是站在前東家ATL肩膀上的進擊史，ATL在電池領域十幾年的技術積累，成為CATL迅速成長的基石。

在技術路線上，CATL一方面在商用車領域用磷酸鐵鋰大收訂單，另一方面又借著三元崛起攻城略地。在乘用車領域，三元電池幾乎一統天下。

CATL招股書顯示，2014年到2017年，企業三元材料的采購總額增速遠大于磷酸鐵鋰。2017年前半年，CATL三元材料采購總額76049萬元，高于磷酸鐵鋰采購總額近80%，而CATL為乘用車配套的也基本為三元電池。

CATL乘用車用電池產品

如果新能源汽車補貼政策不變，在政府補貼機制完全退出之前，能量密度提升的技術趨勢將繼續，三元為王的局面也不太可能發生變化。對標CATL，反觀其他9家動力電池企業，三元技術成熟度怎樣，市場認可度如何，是追趕CATL步伐的重要考察指標。

從上表可以看出，除了專注三元軟包的孚能和三元圓柱的比克、智航，包括CATL在內的7家企業都選擇磷酸鐵鋰和三元材料并舉，或不同封裝路線交織的技術路線。其中，國軒和比亞迪最初都只專注磷酸鐵鋰產品，后又上馬三元產品。

不過，國軒的三元產品開發進程較慢。有消息人士曾透露，國軒曾為國內某大型新能源主機廠的一款純電動車車型配套三元電池，但因電池工藝問題，雙方合作并不太順利。

比亞迪是國內最早開發磷酸鐵鋰電池的企業之一，自身產品的巨大市場為其撐起了磷酸鐵鋰的一片天。但從2017年開始，比亞迪布局三元產品的步子開始明顯加快，全年三元電池出貨量同比增長1.38倍。

當然，這并不意味著比亞迪磷酸鐵鋰和三元路線的倒置。比亞迪方面曾公開表示，“相信磷酸鐵鋰電池在某一個局部強勢回歸”，今年8月，比亞迪鋰電事業部副總裁沈晞重申，磷酸鐵鋰和三元材料兩種路線會并存。

雖然比亞迪的電池業務拆分前景還有待觀察，能否成為“下一個CATL”也有很大爭議，但有錢、有技術、有市場，可以從容地將雞蛋放在兩個籃子中，可能是比亞迪目前最大的技術優勢。

力神、比克和億緯鋰能等體量相對較小的企業，則重點押寶三元，并推出較為激進的高比能產品——高鎳811電池，這個選擇會是他們成為“下一個CATL”的資本嗎？

企業加速上馬高鎳811產品，主要動力來自國家的補貼政策：比能量越高，補貼力度越大，價格優勢越大。在補高不補低的政策牽引下，企業為求生存，不得不推出高比能的811產品。關鍵的一點是，伴隨比能量的提升，安全系數直線下降。

某動力電池企業產品總監表示，每項技術的成熟和商用，都要建立在基礎技術的積累上，必須一步步完善。安全、比能量、高低溫特性、循環壽命，達到均衡才能商用。上馬811產品，一定要對安全管控能力有相當把握，同時還需要足夠的時間對技術和產品進行驗證。

“如果只考慮高比能，而不顧安全管控，產品在實際使用中一旦出現問題，真會著火的”。他說。即便是兩大韓國動力電池巨頭，以其技術能力和工藝水準，都尚未完全掌握811技術的安全管控能力，國內的追趕者是否真能做到，是個問題。

今年8月，有外媒報道，曾十分看好811路線的LG化學和SKI都推遲量產811產品。國內，CATL在811的開發方面步伐也較慢。要知道，CATL一定會對高鎳811技術跟蹤，但不代表其一定會在某個節點量產811產品。

在目前的技術路線范疇內，現有電池企業成為“下一個CATL”的可能性微乎其微。

一則CATL體量巨大，而且還呈現出擴大趨勢：天風證券新能源首席分析師楊藻預計，CATL未來的市場占有率可能從目前的42%增至50%以上；二則CATL研發投入巨大：CATL招股書顯示，2015-2017年，公司研發費用不斷增加，2017年，研發費用已經超過16億元，這是后來者難以企及的。

這讓CATL在現有技術路線的研發應用上，繼續領先行業。CATL承擔國家動力電池重大專項并取得順利進展，就是實例。

上述產品總監認為，未來，只有攜帶新的換代產品的企業出現，目前的鋰電池行業格局才有可能發生較大變化。屆時，松下、三星、LG化學和CATL能否保住巨頭地位，還未可知。

比如，固態電池帶來的行業洗牌何時出現？他的觀點是，2025年，固態電池很有可能實現商用，10年后有望普及。

目前，上述“下一個CATL”備選企業中，布局固態電池最高調的當屬國能。

2017年10月，國能電池與中國平煤神馬集團出資成立的河南平煤國能鋰電有限公司宣布將建設10GWh全固態鋰離子動力電池項目，其中一期1GWh項目投資5億元，預計2018年年底前建成。該項目后續進展如何，固態電池項目能否助力國能往前再躍一步，目前只能觀其行。

其他9家企業的固態電池研究，很多不為外人所知。我們目前沒有獲得可以分析的素材。

另外，下一代動力電池還有富鋰錳基電池、金屬空氣電池等技術路線，黑馬也許還深藏于某家工廠或科研機構的實驗室中。

企業下一代動力電池研發現狀

科研機構下一代動力電池研發現狀

寧德時代&寶馬，CP模式難復制

擁有高端客戶群，也是成為“下一個CATL”的關鍵。

CATL之所以能成為CATL，寶馬功不可沒。2012年，寶馬選中CATL，雙方合作為華晨寶馬旗下之諾電動車開發動力電池，這不但成為CATL成立后的第一大單，也為其贏得了廣泛的行業認可。

此后，CATL在動力電池市場的發展勢頭愈發迅猛，朋友圈越來越大，訂單越來越多。CATL宣稱，與海外戰略合作伙伴的電池項目已經排到2025年，老客戶寶馬也曾多次在公開場合表示，十分驕傲幫助CATL成為一流的動力電池供應商。

其他電池企業的朋友圈情況如何？

目前，除了CATL和幾家國際車企達成合作意向，只有億緯鋰能和戴姆勒建立了聯系，其余電池企業的國際客戶名單基本是一片空白。

今年8月，億緯鋰能發布公告稱，公司與戴姆勒簽訂《供貨合同》，在合同簽署生效之日起至2027年12月31日期間，向戴姆勒提供零部件。公告雖未明確供貨內容，有消息認為，從雙方主營業業務看，億緯鋰能給戴姆勒提供的很有可能是動力電池。

不過，多位業內人士表示，億緯鋰能和戴姆勒簽署協議極有可能只是商務活動，并不代表其已經成為戴姆勒的供應商。供貨合同和采購合同相異，可能只是達成某個合作意向，但距真正落單還有較大距離。

在安信證券新能源首席分析師鄧永康看來，能與戴姆勒簽訂《供貨合同》，算是得到國際客戶背書，也從一定程度上反映出億緯鋰能的產品力相對較強。

同時，伊維經濟研究院（EVTank）研究總監吳輝表示，億緯鋰能和SKI已經達成深度合作，未來，其電池技術和生產工藝都有望得到較大提升。而億緯鋰能創始人的技術背景也為該企業加分不少。

億緯鋰能創始人、董事長劉金成是華南理工大學工學博士，幾位業內人士對其評價是“踏踏實實做了十幾年，對動力電池的理解比較深刻”。同時，億緯鋰能擁有包括“兩院”院士在內的研發團隊，雖然目前體量較小，但在裝機量榜單位置上升較有希望。

此外，據媒體報道，今年3月，孚能科技通過戴姆勒VDA6.3過程質量審核進入戴姆勒供應商體系；今年4月，有消息人士透露，大眾和戴姆勒正與力神就動力電池供貨一事洽談，但未獲得三方證實；此前，萬向一二三也曾傳出與大眾達成動力電池供貨協議的消息，后續沒有更多進展。

眾電池企業急切擠入國際車企供應商行列，但進展十分緩慢，支撐企業電池業務的仍是國內客戶。目前，擁有國內新能源汽車客戶最多的電池商，當屬長久以來給自己供貨比亞迪。

雖然比亞迪決心拆分電池業務，但一位業內人士并不看好其拆分前景。

他認為，首先，比亞迪的動力電池產品一直存在于封閉的供應鏈體系中，并未真正經歷過市場考驗；其次，不論電池業務如何切割，和比亞迪整車業務有千絲萬縷的關聯。如果技術水平沒有明顯優于CATL，比亞迪能否和其他車企，尤其是上汽、吉利等強勁的對手建立信任，將其發展為客戶，困難重重。

對此，一位動力電池企業投資總監持不同看法。他表示，比亞迪有多年的技術積累，成本優勢和產品可靠性都明顯優于后來者，因此，拆分電池業務后，給其他車企配套的可能性很大。

他還透露，北汽新能源曾到訪比亞迪，雙方極有可能達成合作。另一位接近消息源的人士稱，北汽新能源與比亞迪合作，一是因為向CATL拿貨已經極為困難，二是正在使用的另一家動力電池產品出現問題，不得不另尋供應商。

吳輝也認同，從綜合實力來看，比亞迪是目前唯一一家能挑戰CATL地位的企業。

如果說供應鏈封閉限制了比亞迪電池業務的發展，客戶單一，對三四梯隊電池企業構成的挑戰則更加突出。

以今年前7個月出貨量計算，CATL和比亞迪已經占據64%的市場份額，其余36%的產能分散于其他幾十家電池企業。分配到每家企業的業務量極其有限，客戶和車型數量也無法與CATL和比亞迪抗衡。

以孚能為例，2015年以來，借助政策東風和著力開發的三元軟包產品，孚能在國能動力電池市場的地位迅速提升。從默默無聞到成為今年1-7月裝機量排名第4，只花了不到3年時間。2017年，北汽新能源與之簽訂的5年百萬輛電池大單，讓其他電池企業羨慕不已，北汽新能源也因此成為孚能最大的客戶。

硬幣的另一面是，孚能未來的市場表現將在很大程度上受限于北汽新能源的市場表現。上述投資總監指出，在北汽新能源的大本營北京，比亞迪、上汽和吉利等車企都在加速布局，江淮、眾泰對其沖擊也已顯現。如果北汽新能源的市占率出現波動，會對孚能造成不小影響。

一位曾在孚能供職的管理層人士曾表示，孚能對客戶的要求比較嚴格，不是誰想要電池就供給誰，產能不足已經成為困擾孚能的一大問題。今年6月，王瑀在公開演講中稱，未來三年，孚能將投入約120億元用于國內擴產，布局華南、華東和華北三大基地，產能要達到35GWh。

為打破客戶單一束縛，孚能有了新動作。今年8月，長城汽車發布旗下全新新能源品牌歐拉，歐拉iQ電動車的電池就來自孚能。

不過，有消息人士透露，長城已經組建了約800人的電池研發團隊，歐拉電動車未來將使用自己的電芯，與孚能的合作前景并不明朗。還有傳聞稱，長城已經在保定成立了全資子公司，核心業務正是電芯開發和制造。

另外，在資本層面，孚能也在發力。今年2月，孚能宣布獲得C輪融資50億元人民幣，成為2017年以來動力電池行業單筆最高融資；5月，孚能完成C2輪融資，至此，C輪累計融資超過10億美元（約合人民幣68.67億元）。

資本是把雙刃劍。

資本強力注入，孚能在追趕前輩的路上似乎更快了一步。一位知情人士表示，硅谷創業回國的孚能董事長王瑀，擁有里斯本技術大學理學博士學問，對技術研發有近乎苛刻的追求，也是孚能迅速成長的靈魂人物。但大量資本進入企業后，這位創始人的決策多有掣肘，企業發展前景如何，還有待觀察。

如果車企和電池企業間的合作是互相成就。那么，CATL和寶馬成功的CP關系可能復制嗎？

上述投資總監認為，CATL能和寶馬成功配對，既源于CATL本身具備的ATL基因，也得益于寶馬強大的產品體系。國內車企自身的產品體系有待完善，即便找到電池供應商，確認供貨關系后要全面介入對方生產體系，但受限于技術水平，雙方對整車和電池的理解可能都難以達到當初CATL和寶馬的標準。

上述孚能前管理層人士也表示，整車廠和電池廠的深度合作，必須有一方妥協。除非整車廠資金足夠多，自己建一個電池廠，即便如此，建廠之后面臨的團隊組建問題，也不易解決。因此，CATL和寶馬的合作模式不太可能在國內復制。

政策紅利一去不復返？

CATL的養成，內因靠技術積累，外因靠寶馬培訓，還離不開特殊的政策環境。

CATL成立之初，國內新能源汽車行業發展火熱，“十城千輛”示范工程正在鋪開，“彎道超車”理念已經提出。2015年，節能與新能源汽車被明確列入《中國制造2025》中要大力推動突破發展的重點領域之一。

其時，國家急需一個能與國際電池巨頭抗衡的企業；車企期待一個能供應優質電池的合作伙伴。因與寶馬合作名聲鵲起的CATL成為最佳選擇。

如果說新能源汽車發展大勢給予CATL成長的溫床，那么，2015年發布的《汽車動力蓄電池行業規范條件》，即業內所說的“動力電池白名單”，就是溫床四周的帷帳，幫CATL將所有國際對手擋在帳外。

之后，在補貼政策的激勵下，電池廠、電機廠、車廠紛紛上馬新能源汽車相關項目。到2017年，中國動力電池市場份額已經遠超其他各國水平，CATL也首次登上全球動力電池出貨量第一的寶座。

如今，后補貼時代已經到來，有業內人士質疑，抽掉補貼的墊腳磚，CATL還能是王者嗎？

這似乎是個偽命題。雖然三四梯隊的大洗牌還在繼續，CATL曾享受過的政策紅利也很難再惠及那些期望成為“下一個CATL”的電池企業，但政策層面對動力電池企業的扶持并不會隨著補貼消失。

9月1日，財政部經濟建設司副司長宋秋玲在公開演講中表示，中央財政將建立補貼動態調整機制，堅持扶優扶強，繼續提高補貼技術門檻，集中精力財力支持優勢產品和優勢企業。黃世霖近期也曾呼吁，國家繼續扶優扶強，提升產業競爭力。

顯然，這個政策導向并不利于三四梯隊電池企業成長壯大，頭部效應繼續強化將是大概率事件。

不但政策紅利不再，在前沿技術研發和國內外客戶獲取方面，CATL之后的企業要想成為“下一個CATL”，機會渺茫。退一步講，能在三四梯隊的淘汰賽中生存下來，已經不易。

實際上，除了政策持續性不足、技術實力欠缺和客戶結構單一等普遍性問題。三四梯隊的電池企業，幾乎每一家都有自身難以克服的問題。

據上述產品總監觀察，作為的動力電池行業的老大哥，力神改制步履蹣跚，產品力優勢不再明顯；萬向一二三收購A123 System之后，動力電池業務進展緩慢，處于吃“48伏電池產品”老本的狀態；出貨量第8位的國能和第10位的智航都存在資金鏈緊缺的問題——難以擺脫資金鏈困境已成為全行業的生存狀況……

不過，楊藻認為，即便CATL和比亞迪能占有70%的市場，剩下30%的份額足以養活二三十家電池企業，對于這些企業而言，活下來，而且活得好，才是當務之急。如何才能活得好？

上述產品總監表示，目前，補貼效應將續航150公里以下的純電動車人為地擋在門外，但這部分城市代步純電動車的市場需求巨大，且節能環保效果顯著，而CATL和比亞迪不太可能涉足這些業務。如果三四梯隊電池企業專注續航100公里以下的乘用車市場，勝算較大。

另外，在楊藻看來，在主流乘用車市場開拓難度比較大的情況下，開發快充、低溫電池等具特色的產品，在細分市場綁定客戶，也是體量較小的電池廠的不錯選擇。

回到篇頭的問題，如果短期內“下一個CATL”沒有出現，那些希望向CATL購買電池而不得的車企，該如何是好？

一位從業多年的車企采購總監稱，因向CATL拿貨困難，公司正在三四梯隊電池企業中篩選供應商，雖然各家都存在不同問題，但在現有補貼環境下，“矮子里面拔將軍”是無奈之舉；另一方面，補貼逐漸退坡后，如果部分車企不再唯能量密度是從，轉而重視低續航純電動代步車型，那么，其理想的電池廠將不再只是CATL一家。

當然，CATL和比亞迪之后的追隨者們，一定不會都甘心放棄龐大的乘用車市場，行業的長跑賽還將繼續。或者，“下一個CATL”也許完全是顛覆者，根本不走既有動力電池企業的老路，也未可知。