智能時代的來臨，將帶動的不僅僅是技術的進步，還有經濟社會形態的創新和變革，最終將提升我們生活和工作的效率、便利和安全。11月17日，“2016中國高科技產業大會”在深圳大中華喜來登酒店隆重開幕。本次大會聚焦智能產業前瞻性話題，以“智能+時代--感知未來·跨界共生”為主題，匯聚了來自國內外高科技企業高層、行業精英人士、專家教授們，圍繞光伏、LED、顯示、人工智能、機器人等行業的發展、市場現狀、未來發展方向等話題進行了深入的交流。

　　漢能控股集團高級副總裁張彬在大會上發表了主題為《漢能全太陽能動力汽車：未來綠色出行新選擇》的演講，針對為什么要做太陽能汽車、做了什么樣的太陽能汽車、下一步要怎么樣做太陽能汽車等業內人士關心的焦點問題進行了闡述分析。

　　張彬在演講中對新能源汽車和太陽能汽車發展作出了預測。同時張彬在演講中表示，中國處在經濟結構調整和產業轉型升級的巨大的變革中，新能源已經成為全球能源可持續發展的戰略選擇。未來三年內，中國薄膜發電民用應用市場規模將成為全球第一，中國薄膜發電技術在軍工國防、航空航天領域的應用將成為全球第一。

　　那么我們不經要問：漢能全太陽能真的破開了新能源車壁壘嗎？讓我們一起來深入了解漢能全太陽能電動車，由此衍生出六大問題與您一起剖析！

　　1，續航里程到底是多少？

　　續航里程是衡量電動汽車的核心指標之一，更是消費者購買電動汽車的首要考核指標，在國內，續航里程還涉及國家補貼數額的高低。因此，車企往往費盡心思，在續航里程和整體設計之間尋找綜合平衡。漢能全太陽能動力汽車是如何設計續航里程的？

　　據漢能汽車事業部CEO高衛民介紹，漢能太陽能汽車表面鋪設約3.5-7.5平米的薄膜太陽能發電裝置，在標準陽光照射下，每天曬5-6小時，可發電8-10度，驅動汽車續航80公里左右。

　　這項核心技術極具顛覆性，也是引來質疑的首要原因。質疑之一是：續航里程只有80公里左右，遠遠滿足不了車主對電動汽車的續航需求。例如，目前主流傳統電動汽車的續航里程都超過了260公里，很多消費者還覺得不夠用，漢能全太陽能動力汽車僅續航80公里左右，顯然不能克服消費者的里程焦慮癥。

　　對此，漢能給出的解釋是：漢能太陽能汽車同樣也安裝了常規鋰蓄電池，也能用充電樁充電。當天氣、使用環境不能滿足太陽能發電需求及太陽能發的電用完時，仍然可以利用充電樁充電。此外，在日照條件下，太陽能汽車還能邊行駛邊充電，進一步不斷補充電量，增加續航里程。漢能稱，漢能全太陽能動力汽車連續不間斷的續航里程，可以讓最大續航里程增至350公里，比傳統電動汽車增加10%-15%。

　　在新能源汽車上加裝太陽能發電板發電，漢能并不是首例，此前某汽車品牌也曾有過類似作法，不過，該車的太陽能發電僅用作車內電器供電，而不是驅動車輛。照此看來，漢能為新能源汽車增加了一個新品類，那就是“電電混合動力”汽車，利用充電樁充電和太陽能發電雙重驅動車輛。這個概念和模式還是值得肯定的創新。

　　質疑之二是：續航里程是否有水分。漢能給出的資料是：每天在標準日曬下，發電8-10度，驅動汽車行駛80公里左右。但按照電動汽車的現狀來推斷，8-10度電并不能驅動汽車行駛到80公里。

　　目前，純電動汽車的水平是一度電可驅動7公里左右。例如，北汽EV200的電池容量為30.4千瓦時，綜合工況續航里程為200公里，平均下來，大約一度電續航6.579公里，10度電大約續航65.79公里。騰勢EV300搭載了47.5度電池，綜合續航里程為300公里，大約一度電續航6.32公里，10度電能續航約63.2公里。帝豪EV搭載了45.3千瓦時的電池，綜合工況續航為253公里，大約一度電續航5.58公里。北汽EU260搭載了41.4千瓦時電池，綜合工況續航里程為260公里，大約一度電續航6.28公里，10度電能續航62.8公里。

　　不過，上述傳統電動汽車的車重都比較重，例如騰勢的整備質量是2090公斤，其中電池550公斤。其他幾款車的車重也有1.5噸左右，較高的車重自然降低了續航里程。

　　就目前漢能發布的資料看，漢能全太陽能動力汽車的車重相對較輕，例如solar L的車重為700公斤，比上述車型輕一倍或更多，所以續航里程會有所增加。

　　據悉，輕量化是漢能全太陽能動力汽車技術進一步的主攻方向之一。在輕量化條件下，一度電完全有可能驅動太陽能汽車行駛8公里左右。以現在新材料的發展推出速度，未來汽車的車重實現0.5噸也并非不能實現，從而進一步增加續航里程。資料顯示，國外已經有此類輕量化材料問世并應用。

　　薄膜芯片的重量會影響續航嗎？從漢能披露的資料來看，漢能薄膜芯片也采用輕量化設計，目前的重量是每瓦一克重。由此計算，一輛汽車搭載3.5-7.5平米的薄膜芯片，增加的重量非常有限，不會影響車重和續航里程。漢能表示，在汽車輕量化要求不斷提高的今天，每瓦一克已不會成為汽車產品開發的負擔。

　　二、每天能發多少電？

　　漢能全太陽能動力汽車的核心技術是薄膜太陽能發電。高衛民在發布會上稱，漢能高效的砷化鎵太陽能芯片技術為轉化效率31.6%，在標準陽光強度（1000w/m2）的照射下，每平方米每小時發電316W。如果每輛車上有 6平方米的接受面積。每天有6個標準日照小時，每天可獲得的太陽能發電量11.3度。假設有 90%的能量可以集成到儲能電池組內驅動車輛，就獲得續航里程 80多公里。根據歷年氣象預報和太陽能日照輻射數據分析，一輛車從太陽光獲得的電能，每年的續航里程將大于 2 萬公里。

　　但很多觀點認為，太陽能發電不足以支撐汽車續航之用。尤其是在下雨陰天的時候和多霧城市，太陽能汽車就抓瞎了。

　　這樣的擔心不是沒有道理。眾所周知，由于地理條件的不同，每個城市得到的年總輻射量有很大區別。例如重慶的年總輻射量只有912.33（kwh/m2/year）。按現有的技術，太陽能電動車在重慶每年獲得的太陽能只能驅動汽車續航 15082.1 公里。

　　對此，漢能給出了一系列解決辦法：例如設計可移動遮蓋式前風窗玻璃或伸縮展開充電頂棚尾翼等，在停車時最大程度地接受太陽光，面積可擴展到14平米，進而增加太能能發電量和續航里程。

　　另一個問題是，每平方米 1000 瓦的標準光照強度并不是時刻都在的。漢能披露說，砷化鎵技術具有弱發光性優點。早晨、黃昏、陰天時也能發電，是一個很好地補充，在不理想的光照條件也能有一些能量的增加。

　　漢能提高太陽能發電量的另一個辦法是不斷提升能源轉化效率。漢能砷化鎵薄膜發電的轉化率已經達到31.6%，雖然已是世界最高水準，但還有很多進步的空間，漢能內部宣稱的目標是 2020 年提高到 38%和 2025 年提高到 42%。隨著轉化率的提升，漢能太陽能汽車的發電量和續航里程也會提升。

　　三，價格貴嗎？據說展車成本20萬美元？

　　汽車成本太高是業內對漢能全太陽能動力汽車的另一個判斷。有觀點認為，漢能砷化鎵技術雖然達到了31.6%的轉化率，但成本很高，據傳說說本次發布的工程樣車成本達到20萬美元，無疑這樣的成本將極大阻礙其量產和市場化進程。此外，漢能太陽能汽車也搭載了常規鋰離子蓄電池，目前鋰電池的成本也很高，一輛傳統汽車的成本有一半是鋰電池的成本。漢能太陽能汽車同時搭載鋰電池和薄膜太陽能裝置，成本會高上加高。

　　當然，以此全球唯一一輛的“樣車”來推斷未來量產車的價格顯然有失公允，科技進步降低成本的案例也時有發生。有網友就表示，拿工程樣車的成本來推算量產車的成本是“無知的無稽之談，很不專業”。漢能官方也表示，目前發布的產品只是工程樣車，對于現在有媒體具體提到的成本高達“20萬美元”之說，是極少數人自己的預測。此外，李河君更是在發布會上強調，漢能要打造老百姓買的起的太陽能汽車。

　　那么，漢能太陽能汽車到底能增加多少成本？漢能提供的資料顯示，未來6平方米的薄膜太陽能芯片的成本可以做到僅僅是一年的加油費。隨著芯片轉化率的提升，未來砷化鎵薄膜太陽能芯片成本將會降到1美元/瓦左右，屆時，每輛漢能太陽能汽車覆蓋6平方米左右的薄膜，薄膜組件的成本僅比普通電動汽車增加1800美元，大約1.18萬元人民幣，僅相當于普通燃油車一年左右的加油費。

　　如果該計劃實現，太陽能汽車就有明顯優勢。因為全年行駛2萬公里是太陽充電，節省的電費和充電時間成本足以抵消1.18萬元人民幣了。

　　漢能表示，未來降低薄膜芯片成本的途徑有四個：一是提高轉化率，二是國產化、三是芯片的規模化、四是整車制造、現有汽車合作、后汽車市場的大規模化應用等，據說漢能太陽能汽車規劃的產能達百萬輛以上。

　　漢能表示，隨著技術的發展，未來電動車成本下降是必然趨勢。一個月前，比亞迪董事局主席兼總裁王傳福在出席天津夏季達沃斯論壇時透露，2020年，比亞迪有信心通過規模以及技術手段，把成本降低30%。同理，漢能太陽能電池組件的大幅度下降應該沒有什么懸念，漢能太陽能汽車量產后，“老百姓能買得起”應該可預期。

　　四、何時能上市？

　　漢能太陽能汽車一發布，就有很多電駒朋友們咨詢價格和上市時間。漢能官方的答案是：二到三年左右的時間。漢能表示，漢能全太陽能動力汽車將以薄膜太陽能芯片為核心，實現全價值鏈的開放合作。自產或委托生產皆有可能，開放的平臺輔以互聯網造車模式，實現量產并不是難事。漢能表示，以現在的造車技術，在個性化的時代，用互聯網的玩法可能還會更快的實現量產。

　　五，剮蹭了怎么辦？

　　太陽能汽車全身披滿可發電的薄膜，車身剮蹭了或碰撞了怎么辦？還能繼續發電嗎？維修成本高不高？維修方便嗎？此外，電池衰減是困擾傳統電動汽車的一大頑疾。薄膜太陽能會不會也面臨這個問題？它的質保期會多長。

　　高衛民解釋，薄膜太陽能的優點有：可靠性高，壽命長，25 年只衰減 20%，遠遠大于車輛其它零部件的相應技術標準。另外，砷化鎵太陽能芯片具有可修復性，某一部位的損壞不影響其它位置發電。砷化鎵太陽能芯片優化的電器設計，令損壞部分可替換，可修復，而其他部分則仍可正常工作。

　　六，樣子好看嗎？

　　利用太陽能驅動的汽車最早誕生于1982年，，1984年我國研發出太陽能三輪車，但這些車型采用的是晶硅發電板，很難與車體完美融合。因此，傳統的太陽能汽車給人的印象并不好。

　　漢能太陽能汽車如何呢？高衛民表示，薄膜芯片的柔性、可彎曲優點，令其可以與車體更好地融合，實現了設計的美觀。具體的設計如何，可以參考漢能發布的四款樣車的圖片及資料。

　　小編點評：

　　漢能太陽能汽車的宏偉規劃到底是炒作還是創新？在沒有深入了解漢能集團的全貌之前，小編并不能做出判斷。但從能源發展趨勢看，李河君選擇的道路并沒有錯。太陽能被視為可持續、零污染的清潔能源，很多國家和投資者都已經在此領域布局，德國和日本都在大規模發展光伏事業，馬斯克也收購了solarcity，促推進交通工具向采用可持續的能源轉化。

　　美國可持續發展研究領域知名專家，可再生能源、新興技術與金融領域高級顧問伍德羅？克拉克認為，“隨著太陽能電池轉化效率的不斷提高，我們會看到車的性能將發生巨大的變化。應當盡快讓全太陽能動力汽車上路行駛，因為這是消費者所期望和關注的，人們將為全太陽能動力汽車的到來做好準備。”

　　毋庸置疑，太陽能作為能源來源的前景非常廣闊，漢能太陽能汽車揭示的技術方向與市場機會同樣令人期待。當然，在推進太陽能汽車市場化的進程中，一定存在無數困難。但是馬云說過，夢想總是要有的，萬一實現了呢？目前，李總理也號召“大眾創業、萬眾創新”。對于既有想法、又做實事的企業家，小編認為，輿論不必立即否定，可以給予其嘗試的機會和成長的環境，讓他們用實力證明自己。

　　馬斯克發射火箭SPACE X前三次都失敗了，錢都賠光了。2008年，特斯拉也瀕臨破產。但是，美國的創業文化對馬斯克這樣的創業者依然很包容。這樣的環境讓馬斯克再次融到了錢，進行了第四次發射并成功，最終盤活了火箭公司和特斯拉。如果輿論在馬斯克第四次發射前把他拍死的話，或許我們見不到今天的特斯拉了。

　　但中國的創業家會面臨更多的輿論壓力，甚至挨更多的罵。李書福當年造車也是這樣，那時候小編剛入汽車媒體行業，聽了他的演講和采訪，覺得他挺有想法和魄力的，但身邊很多資深汽車記者一提他就撇嘴，說他是個瘋子，說吉利車是垃圾。李書福為了爭取造車資格，曾向國家相關部門喊出“請給我一個跳樓的機會”之語。但今天，吉利車已經不可同日而語。

　　對于漢能，小編了解的還不夠多。但從新聞資料得知，漢能在薄膜太陽能領域的規模和技術全球第一，核心技術領先歐美5-10年，做為國家高度重視的能源戰略產業，***、李總理、***、***等國家領導及能源局、科技部等部委領導都曾視察過漢能，對漢能掌握的核心技術表示肯定。李河君還在發布會上特意感謝國家及主管部門在漢能困難時期給予的支持。這說明漢能是有兩把刷子的。再說，漢能前后投了數百億元研發薄膜太陽能芯片，如此巨資投進去，難道僅僅是為圈錢？

　　因此，小編認為，對于李河君、賈躍亭、王傳福、李書福這樣有夢想、有激情、有實干精神的創業家，社會可以給他們一點時間，一個機會。李河君自己掏腰包造一輛未來老百姓買得起、能夠減少霧霾的太陽能汽車，有什么不好呢？