“輕地圖重感知”城市NOA?加速落地，自動駕駛硬件迎放量機(jī)遇：城市 NOA 即將步入規(guī)模量產(chǎn)期，受限于高精地圖本身覆蓋度、成本和更新頻次等問題，“輕地圖重感知”自動駕駛方案成為眾多車企主流選擇， 本文重點(diǎn)分析了“重感知”技術(shù)路線驅(qū)動下，激光雷達(dá)、高像素車載攝像頭、4D 毫米波雷達(dá)等傳感器快速上車應(yīng)用趨勢和發(fā)展布局。

巨頭入局賦能智能駕駛，自動駕駛迎行業(yè)奇點(diǎn)

自動駕駛體驗(yàn)持續(xù)升級，帶動消費(fèi)者智駕方案接受度迎來拐點(diǎn)。2023 年多家車企巨頭升級智駕系統(tǒng)，推出城市 NOA 功能，向 L3 等級自動駕駛持續(xù)推進(jìn)。2023 年 3 月，小鵬推出了新一代智駕系統(tǒng) XNGP，同年 4 月，華為推出HUAWEI ?ADS 2.0 高階智能駕駛系統(tǒng)。智能駕使在舒適性、安全性、便利性的體驗(yàn)升級顛覆了消費(fèi)者們對 NOA 局限于高速路的刻板印象，車主為高階智駕買單意愿逐漸加強(qiáng)。

2023 新版問界 M7 的 ADS 高階智駕包選裝率達(dá)到 60-70%（2023 年 9 月 17 日至 10 月 7 日）。2023 年年底，小鵬將在全國 50 城開放無圖 NOA，華為將在全國普及無圖城市智駕方案，應(yīng)用場景的拓寬將持續(xù)激發(fā)消費(fèi)者需求感知，自動駕駛行業(yè)迎來需求端拐點(diǎn)。?

“輕地圖重感知”智駕方案成長期趨勢，

自動駕駛感知層硬件迎來放量機(jī)遇?

傳統(tǒng)意義上高精地圖憑借其高精度、數(shù)據(jù)維度豐富等特點(diǎn)被視作走向高階自動駕駛的必經(jīng)之路、進(jìn)入城市 NOA 的基礎(chǔ)。近年來自動駕駛高速發(fā)展趨勢下，由于繪圖成本過高、法規(guī)政策制定節(jié)奏限制、維護(hù)成本高昂等問題使得高精地圖難以滿足城市NOA 普及節(jié)奏，車企們開始轉(zhuǎn)向“重感知，輕地圖”的智駕方案。

許多車企提出了以感知為基礎(chǔ)，以大模型深度學(xué)習(xí)為實(shí)現(xiàn)路徑的技術(shù)路線，此路線需要高算力以及高感知能力支撐，有望持續(xù)帶動高算力芯片、高像素攝像頭、激光雷達(dá)等硬件放量。?

如何實(shí)現(xiàn)去高精地圖？特斯拉引入車道線網(wǎng)絡(luò)及新的數(shù)據(jù)標(biāo)注方法，將車道同時線標(biāo)注為一系列點(diǎn)，每個點(diǎn)有自己明確的語義（如“起始、并線、分叉、結(jié)束”等），從而形成完整的車道線連通關(guān)系圖，幫助FSD補(bǔ)足對高精地圖的需求。國內(nèi)自動駕駛頭部公司去高精地圖后或采取車端實(shí)時建圖方案，通過安裝在車輛上的相機(jī)等傳感器來構(gòu)建車輛行駛過程中周圍的環(huán)境地圖。

無圖方案頻出，逐步降低對高精地圖依賴。目前小鵬、華為等頭部主機(jī)廠發(fā)布無高精地圖的高階智能駕駛方案，并定下量產(chǎn)時間表，華為、毫末、元戎啟行等自動駕駛公司也加入其中，自動駕駛算法“重感知，輕地圖”趨勢明確。另一方面，百度、騰訊、四維等圖商近期也釋放輕地圖傾向，提供“精簡版”高精地圖，比如騰訊的HD AIR，四維圖新的場景地圖。

1.1.? ?自動駕駛持續(xù)升級，車載攝像頭迎量價齊升機(jī)遇?

車載攝像頭憑借靈活的探測距離、高傳輸速率、成本價格低廉等優(yōu)勢成為自動駕駛方案中重要傳感器。單車搭載的攝像頭數(shù)量將增加。Yole報告指出， L1～L2級自動駕駛功能僅需前后兩顆攝像頭，L2+ 級則需要引入ADAS前視感知攝像頭，加上4顆環(huán)視，共計(jì)需要5顆攝像頭。實(shí)際主機(jī)廠為后續(xù)OTA升級預(yù)留冗余，單車攝像頭配置遠(yuǎn)超本級ADAS所需的攝像頭數(shù)量，如特斯拉Model 3搭載9顆高清攝像頭，蔚來、小鵬、理想車型攝像頭數(shù)量達(dá)到10-13顆。

攝像頭像素要求升級。大模型提高對感知數(shù)據(jù)的精細(xì)化要求，高分辨率圖像數(shù)據(jù)可以作為深度學(xué)習(xí)模型中更新和優(yōu)化其架構(gòu)的參數(shù)的數(shù)據(jù)源，車載攝像頭向800萬像素或更高像素級別升級。

高像素攝像頭成為行業(yè)趨勢，車載攝像頭價值量有望持續(xù)提升。提高車載攝像頭像素是一種重要的增加自動駕駛方案感知能力的方式。對于部分新能源車企來說，目前主流的 120W 到 200W 像素的鏡頭已經(jīng)不再滿足感知的需求，行業(yè)開始使用 800W 像素800 萬像素攝像頭可以進(jìn)一步探測到 100-150m 范圍內(nèi)的行人，并且在窄視角的場模式情況下，大約可以探測到 500 mm 左右的動態(tài)車輛，180? 左右的小目標(biāo)，從而增加汽車規(guī)控時間，實(shí)現(xiàn)更安全平穩(wěn)的決策，提升自動駕駛的舒適度和流暢度。隨著自動駕駛等級升級，高像素車載攝像頭滲透率有望進(jìn)一步提升，同時攝像頭像素有望進(jìn)一步向更高像素發(fā)展。

尤其是前視攝像頭，前視需要解決的場景最多，目標(biāo)識別任務(wù)最復(fù)雜，比如遠(yuǎn)距離小目標(biāo)識別，近距離目標(biāo)切入識別，高級別自動駕駛車輛中都在規(guī)劃應(yīng)用800萬級別的高清像素攝像頭，用于對更遠(yuǎn)距離的目標(biāo)進(jìn)行識別和監(jiān)測。目前具備800W像素攝像頭模組生產(chǎn)能力的廠商還比較少，比如說舜宇、聯(lián)創(chuàng)電子等。百度Apollo 聯(lián)合索尼半導(dǎo)體方案公司、聯(lián)創(chuàng)電子（LCE）與黑芝麻智能，全球首創(chuàng)超1500萬高像素車載攝像頭模組。

自動駕駛等級提升帶動車載攝像頭數(shù)量增加。當(dāng)前自動駕駛方案呈現(xiàn)百花齊放趨勢，不同方案的車載攝像頭數(shù)量大部分保持在 8-13 個區(qū)間。純視覺方案中，特斯拉憑借強(qiáng)大的算法以及 BEV+占用網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)，將攝像頭個數(shù)保持在8 個，在2023 年推出的HW4.0中，在Model X/S 中增加至11 個攝像頭，呈現(xiàn)出增加的趨勢。而同樣的純視覺方案，國內(nèi)極氪 001 則搭載了 15 個攝像頭，將硬件堆疊達(dá)到了極致，以此匹配算法的不足。融合感知方案中，華為 ADS2.0 搭載了11 個攝像頭，7 個環(huán)境感知鏡頭，4 個環(huán)視鏡頭，前視雙目攝像頭像素高達(dá)800 萬像素，其余為 260 萬像素，基本代表了行業(yè)主流車載攝像頭方案。?

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1.2.? ?激光雷達(dá)引領(lǐng)自動駕駛新方向，定點(diǎn)上車迎來量產(chǎn)拐點(diǎn)?

激光雷達(dá)是一種用于精確獲得三維位置信息的傳感器，通過發(fā)射和接收激光束，獲取空間的位置點(diǎn)信息（即點(diǎn)云），并根據(jù)這些信息進(jìn)行三維建模，可以確定目標(biāo)的位置、大小、外部輪廓等。

激光雷達(dá)在距離和空間信息方面具有精度優(yōu)勢，搭載激光雷達(dá)的多傳感器融合感知方案可通過互補(bǔ)達(dá)到全環(huán)境感知能力，可為高級別自動駕駛提供安全冗余。特斯拉在感知領(lǐng)域引入占用網(wǎng)絡(luò)模型，在不定義具體物體的情況下，去確定物體在三維空間中的位置及速度運(yùn)動，來實(shí)現(xiàn)類似激光雷達(dá)的感知效果。我們認(rèn)為國內(nèi)主機(jī)廠在機(jī)器視覺算法進(jìn)步的過程中，預(yù)計(jì)仍將激光雷達(dá)作為重要的補(bǔ)充傳感器，由此可減少在視覺領(lǐng)域所需積累的數(shù)據(jù)量，但長期來看需求或?qū)⒁婍敚磥碇鳈C(jī)廠預(yù)計(jì)將逐漸降低對激光雷達(dá)的依賴。

通過技術(shù)迭代和大規(guī)模量產(chǎn)實(shí)現(xiàn)降本。激光雷達(dá)掃描方式從機(jī)械式到半固態(tài)是降本第一步。混合固態(tài)式比機(jī)械式成本低的主要原因在：1）發(fā)射&接收端：相比于機(jī)械式激光雷達(dá)，激光器收發(fā)模塊數(shù)量明顯減少；2）掃描端：機(jī)械式收發(fā)模塊動，系統(tǒng)復(fù)雜度高，電機(jī)成本高+調(diào)整測試難度大。激光器收發(fā)芯片集成化+?MEMS 規(guī)模化量產(chǎn)是降本第二步。

激光雷達(dá)進(jìn)入拐點(diǎn)放量期，大批定點(diǎn)帶動激光雷達(dá)規(guī)模化量產(chǎn)價格下行，有望實(shí)現(xiàn)應(yīng)用車型價格持續(xù)下降。受自動駕駛方案感知需求驅(qū)動，激光雷達(dá)廠商收獲多項(xiàng)車企定點(diǎn)，促使激光雷達(dá)廠商快速放量，規(guī)模化量產(chǎn)，進(jìn)而成本迅速下降，由最初的 18000 元左右下降至今年3000 元左右的最低價格。華為智能汽車解決方案BU 總裁王軍曾表示，華為計(jì)劃將激光雷達(dá)的成本降至 200 美元，甚至有望降到 100 美元。

可見，隨著未來激光雷達(dá)的快速放量、企業(yè)競爭不斷加劇，中短期內(nèi)其價格將呈下降趨勢。激光雷達(dá)作為智駕硬件方案成本最高的一環(huán)，其價格快速下降使得應(yīng)用車型價格區(qū)間不斷下探，由2021 年 40 萬元以上的車型過渡至今年最低 17 萬的睿藍(lán) 7，未來價格下降至 1000 元以下時，有望成為智駕標(biāo)配。

當(dāng)前我國激光雷達(dá)上游核心發(fā)射接受器件仍以進(jìn)口為主，國產(chǎn)化率較高環(huán)節(jié)為光學(xué)元件。發(fā)射端激光芯片、接收端光子探測芯片是激光雷達(dá)上游核心器件，其性能決定了激光雷達(dá)的可靠性、探測距離等核心指標(biāo)。供應(yīng)格局方面，二者仍以海外廠商主導(dǎo)，例如發(fā)射端激光芯片方面，905nmEEL 主要由 amsOsram 等廠商主導(dǎo)，VCSEL 芯片則主要被Lumentum、II-VI（現(xiàn)Coherent 公司）等海外廠商壟斷；

光子探測芯片方面，國產(chǎn)廠商在1550nmAPD 芯片已取得積極進(jìn)展，根據(jù)C&C 統(tǒng)計(jì)，2022 年全球激光雷達(dá) APD 芯片市場格局中，國內(nèi)廠商芯思杰占據(jù) 27%居第二；而在 SPAD/SiPM 芯片方面（多用于905nm 激光雷達(dá)），我國仍依賴濱松、索尼、安森美等海外廠商。?

1.3.? ?4D成像毫米波雷達(dá)升級，或?qū)⑻娲途€激光雷達(dá)

毫米波雷達(dá)能夠全天候工作、具有較遠(yuǎn)的探測距離、更易小型化等優(yōu)點(diǎn)，與其他傳感器良好互補(bǔ)并提供了兼具感知性能與成本的性價比傳感器選擇，是智能汽車感知層重要組成部分。

4D成像毫米波雷達(dá)或?qū)⑼耆娲?D毫米波雷達(dá)，有望對低線激光雷達(dá)形成替代。4D毫米波成像雷達(dá)相對于傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)增加了俯仰角度的信息感知能力，可對縱向目標(biāo)進(jìn)行高分辨率地識別；“成像”則類似于激光雷達(dá)的點(diǎn)云成像效果。與傳統(tǒng)毫米波相比，4D成像雷達(dá)的射頻收發(fā)通道數(shù)量多出十倍以上，隨著俯仰角分辨率大大提高，能夠?qū)δ繕?biāo)和環(huán)境呈現(xiàn)出豐富的點(diǎn)云圖像以及距離、速度和角度信息，可以適應(yīng)更多復(fù)雜路況(如較小物體、遮擋物體以及靜止物體和橫向移動障礙物檢測等)。

與激光雷達(dá)相比，部分指標(biāo)近似達(dá)到16線激光雷達(dá)性能，但成本僅為激光雷達(dá)十分之一。我們認(rèn)為 4D 毫米波雷達(dá)是較為經(jīng)濟(jì)、穩(wěn)定的車載傳感器，或?qū)⑼耆娲?D毫米波雷達(dá)，并替代低線激光雷達(dá)，與高線激光雷達(dá)形成互補(bǔ)，后續(xù)或?qū)⒅鸩綕B透放量。

4D毫米波雷達(dá)在中高端車型及自動駕駛服務(wù)車型中快速滲透。特斯拉基于全新的自動駕駛硬件HW4.0，首次在S/X的車型上搭載了4D毫米波雷達(dá)。除Tesla 外，價格在 40 萬元以下的理想車型和價格在 70 萬以上的寶馬車型、以及通用收購的 Cruise 自動駕駛服務(wù)車均于近兩年完成了 4D 毫米波雷達(dá)布局。同時大陸、采埃孚等汽車 Tier-1 巨頭基本完成對該領(lǐng)域的布局。

1.4.? ?國內(nèi)外巨頭引領(lǐng)，自動駕駛方案升級迭代?

特斯拉 FSD 持續(xù)研發(fā)升級。作為自動駕駛純視覺方案的引領(lǐng)者，特斯拉一直專注于 FSD 的算法研發(fā)，目前 FSD 已更新至 V11.4，馬斯克表示 FSDV12 有望于明年初落地，更好地實(shí)現(xiàn)L3 能力，持續(xù)引導(dǎo)智駕格局。在硬件方面，特斯拉自動駕駛方案自2014年逐步從HW1.0 硬件系列至HW4.0 硬件系列共五次迭代，以實(shí)現(xiàn)算法不斷升級迭代對感知層和決策層的要求提升，同時保障硬件成本處于可接受水平。?

1.5.? ?智駕方案升級提速，需求+供給雙重發(fā)力驅(qū)動智駕方案加速普及?

產(chǎn)業(yè)鏈端技術(shù)持續(xù)迭代推動智駕方案成本下降，消費(fèi)者選購智駕方案意愿不斷提升。以特斯拉、華為代表的車企持續(xù)推進(jìn)自動駕駛升級，帶動上游零部件企業(yè)加速成熟，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化交付，上游企業(yè)規(guī)模化效應(yīng)帶動硬件成本價格不斷下降，利好車企推出功能更強(qiáng)、價格更低的智駕選裝包，以及不斷下探低價位的智駕車型。智駕功能體驗(yàn)升級和智駕選購包價格持續(xù)下降，消費(fèi)者群接觸智駕功能的意愿也在逐步增強(qiáng)，智駕需求實(shí)現(xiàn)快速增長。整個自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)入了上中下游相互反饋，良好循環(huán)的局勢，持續(xù)推動高階自動駕駛加速落地。?

高階自動駕駛從特定場所逐步走向個人乘用車。港口、無人工業(yè)園區(qū)、礦山等場景路段封閉、路況簡單，車輛長期處于低速、固定路線行駛的狀態(tài)，是天然的自動駕駛應(yīng)用場景，有利于企業(yè)減少運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率，目前部分港口、礦山等封閉化場景已初步實(shí)現(xiàn) L4 級別自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地。隨著高階自駕技術(shù)的不斷發(fā)展，應(yīng)用場景也不斷擴(kuò)大至開放道路，進(jìn)入到消費(fèi)者們的日常生活，如無人物流配送、無人城市環(huán)衛(wèi)等低速自動駕駛已經(jīng)在部分城市試點(diǎn)。而無人出租車（Robotaxi）也已經(jīng)在部分城市試運(yùn)營。未來自動駕駛將逐漸進(jìn)入個人乘用車，在更加豐富的場景下展開應(yīng)用。?

城市 NOA 加速鋪開，智能駕駛迎來革命性拐點(diǎn)。眾多國內(nèi)外車企在 2023 年內(nèi)發(fā)布或試點(diǎn)城市 NOA 系統(tǒng)并規(guī)劃在全國迅速鋪開，華為預(yù)計(jì)于 2023 年 12 月在全國開放不依賴高精度地圖的城區(qū) NCA（原先規(guī)劃為 45 城），小鵬也將在 2024 年內(nèi)完成全國主要城市路網(wǎng)全覆蓋，城市 NOA 落地進(jìn)程不斷加速。

城市場景下的輔助駕駛功能帶來的智駕體驗(yàn)升級，或?qū)⑦M(jìn)一步激發(fā)消費(fèi)者對城市場景下更多智駕功能的需求。城市NOA相較于高速 NOA 交通道路復(fù)雜程度呈倍數(shù)級增長，對自動駕駛軟硬件要求程度更高，城市NOA 的普及意味著汽車能夠在更復(fù)雜的環(huán)境中自主駕駛，標(biāo)志著汽車智能駕駛真正從高階輔助駕駛逐步邁向自動駕駛。?

執(zhí)行端 | 有望加快線控底盤環(huán)節(jié)國產(chǎn)化進(jìn)程

高階智能駕駛落地進(jìn)行加快下，執(zhí)行端的線控底盤重要性凸顯。線控底盤由線控?fù)Q擋、線控油門、線控懸架、線控轉(zhuǎn)向、線控制動五大環(huán)節(jié)組成。線控底盤以電信號代替機(jī)械信號，可實(shí)現(xiàn)人機(jī)解耦，更加適用于自動駕駛車輛。隨著高階智能駕駛的發(fā)展，車輛的行駛過程中機(jī)器駕駛比例提升，駕駛員百公里接管次數(shù)逐漸下降。

為保證整車在機(jī)器駕駛過程中的安全性，高階自動駕駛車輛在執(zhí)行層的設(shè)計(jì)中，需要在制動、轉(zhuǎn)向等關(guān)鍵執(zhí)行環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)雙重甚至多重冗余。而考慮到車內(nèi)空間、信號傳導(dǎo)機(jī)制、響應(yīng)精度等因素，以線控結(jié)構(gòu)替代機(jī)械式結(jié)構(gòu)則是實(shí)現(xiàn)執(zhí)行器多重安全冗余的必要條件。

看好國產(chǎn)線控底盤零部件供應(yīng)商崛起機(jī)會。目前，線控制動、線控轉(zhuǎn)向主要由外資Tier1主導(dǎo)，行業(yè)競爭格局集中。線控制動主要由博世、大陸和采埃孚天合主導(dǎo)，中國線控制動市場中博世市占率約90%。線控轉(zhuǎn)向行業(yè)處于起步階段，博世、捷太格特、采埃孚天合等傳統(tǒng)電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)巨頭布局較早，已推出概念車型，技術(shù)較為領(lǐng)先。

國內(nèi)眾多線控底盤技術(shù)布局者包括深耕底盤技術(shù)的上市公司伯特利、亞太、拓普等，以及創(chuàng)業(yè)型線控底盤供應(yīng)商拿森、英創(chuàng)匯智、同馭、格陸博等。我們認(rèn)為國內(nèi)供應(yīng)商專注細(xì)分賽道，由單點(diǎn)逐步延伸，向線控底盤發(fā)展，并具備快速響應(yīng)和技術(shù)開放的優(yōu)勢，在行業(yè)放量國產(chǎn)替代的共同作用下，看好國產(chǎn)供應(yīng)商機(jī)會。

智駕方案持續(xù)升級，其他整車零部件迎來增長新機(jī)遇

算力需求翻倍，或?qū)⑦_(dá)到800TOPS

2.1 車端算力 | 如何變化？感知數(shù)量質(zhì)量和場景復(fù)雜度驅(qū)動算力升級

感知硬件的數(shù)量和性能不斷提升，邊緣計(jì)算需求增加。自動駕駛級別越高，傳感器配置數(shù)量越多，運(yùn)行產(chǎn)生的數(shù)據(jù)隨之大量增加。據(jù)新戰(zhàn)略低速無人駕駛產(chǎn)業(yè)研究所數(shù)據(jù)，1個200W像素的高清攝像頭24小時錄像需占用40~60GB的存儲容量；1個單線激光雷達(dá)每小時可產(chǎn)生3~4GB點(diǎn)云數(shù)據(jù)；另外，GPS定位系統(tǒng)、車輛位姿等均有數(shù)據(jù)積累。

當(dāng)一輛自動駕駛車輛每天可以產(chǎn)生數(shù)TB，甚至數(shù)十TB數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)處理能力即為自動駕駛技術(shù)驗(yàn)證的關(guān)鍵點(diǎn)之一。若過度依賴云端數(shù)據(jù)處理分析和指令回傳，就會出現(xiàn)各種數(shù)據(jù)都往云端傳輸，云平臺數(shù)據(jù)過多，處理效率降低，時延增大，將極大影響自動駕駛車輛的使用體驗(yàn)。邊緣計(jì)算能預(yù)處理數(shù)據(jù)，過濾掉無用數(shù)據(jù)再上傳到云端。

大模型催化駕駛場景復(fù)雜多樣，提升算力需求。大模型催化下，NOA不斷從高速道路向城市道路拓展（高速道路-城市快速路-城市主干道-城市次干道-城市支路）。與城市道路相比，高速道路可能的場景和物體相對固定，而城市道路不僅是最主要出行場景（每天僅25%的人出行途徑高速，而城市道路則是 100%），而且環(huán)境復(fù)雜度更高，同時提升物體識別、感知融合和系統(tǒng)決策算力需求。

車端算力需求翻倍，達(dá)800TOPS以上。上汽人工智能實(shí)驗(yàn)室表示，實(shí)現(xiàn)L2級自動駕駛只需10Tops以下的算力，即便是實(shí)現(xiàn)L4級自動駕駛也只需100Tops左右的算力，只有到了真正無人駕駛的L5級，才需要1000+Tops的算力。現(xiàn)實(shí)中主機(jī)廠具備城市NOA高階智能駕駛功能的車型，算力大多在200-500TOPS左右。

沐曦首席產(chǎn)品官孫國梁指出，在車端部署大模型并能實(shí)現(xiàn)既定任務(wù)，算力至少要達(dá)到300～500TOPS。我們認(rèn)為，模型優(yōu)化或可降低算力要求，但考慮到未來場景復(fù)雜度的增加，數(shù)據(jù)量增加，以及視覺感知占比增加（相對基于規(guī)則），車端算力或?qū)⒎哆_(dá)800TOPS以上。

大模型同時對芯片效能有更高要求。除了對算力有更高要求外，Transformer大模型對芯片效能有更高要求，主要體現(xiàn)在：1）CNN模型以卷積和矩陣乘等計(jì)算密集型算子為主（目前大多芯片是以CNN模型為出發(fā)點(diǎn)設(shè)計(jì)的），而Transformer是以訪存密集型算子為主的，對帶寬和存儲有較高要求；2）Transformer是浮點(diǎn)矢量矩陣乘法累加運(yùn)算，而目前智能駕駛芯片基本均針對INT8的。智能駕駛芯片廠商正在加強(qiáng)芯片對Transformer的適配，如英偉達(dá)在新一代GPU中特別增加了Transformer引擎。

2.2.? ?智能駕駛方案帶動價值量提升，高速連接器市場加速擴(kuò)張?

自動駕駛傳感器需要使用高頻高速連接器實(shí)現(xiàn)連接與數(shù)據(jù)傳輸。汽車自動駕駛的實(shí)現(xiàn)依賴于車身傳感器收集環(huán)境信息并進(jìn)行處理，高頻高速連接器在其中就起到實(shí)現(xiàn)傳感器和車內(nèi)主機(jī)之間的數(shù)據(jù)傳輸作用，同時起到連接和固定傳感器的作用。?

現(xiàn)有高頻高速連接器可分為四類，分別是 FAKRA 連接器、mini FAKRA 連接器、 HSD 連接器和以太網(wǎng)連接器。其中 FAKAR 連接器是汽車行業(yè)通用標(biāo)準(zhǔn)的射頻連接器，用于無線傳輸，傳感器連接，mini FAKRA 連接器在其基礎(chǔ)上進(jìn)行了空間和傳輸優(yōu)化。HSD 連接器傳輸效率高，屬于差分高速傳輸，用于數(shù)據(jù)傳輸。以太網(wǎng)連接器是未來汽車發(fā)展的主流連接器，適合高速傳輸和大數(shù)據(jù)傳輸。?

高階自動駕駛滲透率提升，高頻高速連接器市場需求規(guī)模將持續(xù)提升。L3 級別自動駕駛奇點(diǎn)已至，未來車企將持續(xù)研發(fā)L4/L5 高階自駕車型。一方面，汽車主要依賴于傳感器采集車外環(huán)境信息傳輸至車內(nèi)信息處理中心以實(shí)現(xiàn)自動駕駛，因此隨著汽車自動駕駛升級，未來在智能汽車上搭載的傳感器數(shù)量將持續(xù)提升，帶動連接器數(shù)量同比例上升。

另一方面，造車新勢力的強(qiáng)勢引領(lǐng)下，L2+智能駕駛車型的出貨量預(yù)計(jì)不斷攀升，占比不斷增加，高頻高速連接器需求旺盛。連接器作為自動駕駛傳感器與汽車實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸?shù)闹匾?a target="_blank">接口，未來將隨著自動駕駛升級以及高階自動駕駛車型出貨實(shí)現(xiàn)持續(xù)攀升。?

自動駕駛攝像頭像素提升需要更高傳輸速率連接器協(xié)同，Mini Fakra 連接器適配更高傳輸速率的同時，節(jié)省車內(nèi)布局空間，成為短期最優(yōu)解決方案。FAKRA 連接器是車載攝像頭搭載的主流連接器，但隨著攝像頭像素提高和視頻分辨率提升，傳統(tǒng) FAKRA連接器最高傳輸頻率 6GHz 無法達(dá)到用戶需求，相比之下HFM（高速 mini FAKRA）最高可支持 28Gb/s 的傳輸速率和20GHz 的傳輸頻率，還可實(shí)現(xiàn)四合一甚至五合一形式，減少占用空間。mini FAKRA 連接器在傳輸效率和空間優(yōu)化上都具有更大優(yōu)勢。而且在性能和裝配性都大大提升的情況下，HFM 未來成本會優(yōu)于市場上現(xiàn)有的車載同軸界面產(chǎn)品。?

高階自動駕駛傳感器產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量倍增，以太網(wǎng)連接器適配最高傳輸速率要求，將成為最終解決方案。一方面，隨著自動駕駛等級的提升，ADAS 傳感器采集的數(shù)據(jù)量將倍增，需要適配更高傳輸速率的連接器；另一方面，ADAS 攝像頭像素隨高階自動駕駛升級，熱管理需求驅(qū)動 ISP 模塊外移，大量未經(jīng)處理的數(shù)據(jù)傳輸提出更高傳輸速率和帶寬要求，以太網(wǎng)連接器為最終替代方案。在攝像頭架構(gòu)中，ISP 圖像信號處理器主要用于實(shí)現(xiàn)RAW 格式數(shù)據(jù)的前處理，并轉(zhuǎn)換為YCbCr 等格式，還可完成圖像縮放、自動曝光、自動白平衡、自動聚焦等多種工作。

目前已經(jīng)有很多圖像傳感器制造商在把 ISP 模塊從攝像頭模組中移除，來限制攝像頭的功耗和熱量產(chǎn)生。ISP 外移趨勢帶來車載傳感器傳輸數(shù)據(jù)量激增，將加速車載以太網(wǎng)在車內(nèi)的應(yīng)用，以太網(wǎng)連接器滲透率將加速提升。目前來講，由于車載激光雷達(dá)相較于ADAS 攝像頭，采集的數(shù)據(jù)量更大，大部分都采用以太網(wǎng)連接器解決方案。?

高階自駕方案數(shù)據(jù)傳輸需求提高，高速連接器單車價值量有望進(jìn)一步提升。隨著自動駕駛及智能座艙加速發(fā)展，車載傳感器及智能座艙設(shè)備數(shù)量將增加，同時更多的網(wǎng)聯(lián)應(yīng)用以及城市自動駕駛場景中大量的數(shù)據(jù)收集和處理，對所需傳輸數(shù)據(jù)量將持續(xù)擴(kuò)大，進(jìn)而增加使用的高速連接器數(shù)量。隨著自動駕駛等級的不斷提升，高速連接器的單車價值量有望不斷增加。?

國外廠商主導(dǎo)市場，國內(nèi)廠商加速追趕。目前，我國汽車高速連接器市場國產(chǎn)化程度較低，市場主要被羅森博格、泰科、安費(fèi)諾等等國外企業(yè)所主導(dǎo)。2021 年中國汽車高速連接器市場中，森博格、泰科、安費(fèi)諾三家企業(yè)占據(jù)了約 92%的市場份額，而國產(chǎn)企業(yè)以7%的市場份額排名第四，正處于加速追趕的階段。?

2.3.? ?AR-HUD 助力智能駕駛體驗(yàn)升級，成本下降帶動廠商快速放量?

AR-HUD 即 AR 技術(shù)與抬頭顯示的結(jié)合體。在使用過程中，AR-Creator 將導(dǎo)航、 ADAS、車輛信號等信息融合進(jìn)行圖像渲染及虛實(shí)重疊，然后把顯示模型輸出給 PGU，經(jīng)過放大光路改變畫面路徑、焦距、大小等，最后在擋風(fēng)玻璃上形成虛像并將畫面反射至人眼，能夠減少視線在行車路面和儀表或手機(jī)導(dǎo)航之間來回切換，從而降低潛在的事故風(fēng)險。?

TFT-LCD 為AR-HUD 技術(shù)主流，華為入局LCoS 有望改變技術(shù)格局。根據(jù)成像技術(shù)的工作原理不同，可以將 AR-HUD 分為 TFT-LCD、DLP、LCoS 和 LBS，目前 TFT-LCD 路徑為業(yè)內(nèi)主流，有著成本低、技術(shù)成熟的優(yōu)點(diǎn)，同時也存在清晰度有限、熱管理難度大等問題。DLP 相較于TFT 方案顯示效果更佳，同時可以有效解決陽光倒灌問題，但DLP 是德州儀器專利技術(shù)，目前成本較高。隨著華為入局LCoS 并于飛凡R7 中實(shí)現(xiàn)首次量產(chǎn)搭載，LCoS 技術(shù)展現(xiàn)了圖像分辨率的提升以及成本可控的優(yōu)點(diǎn)，未來有望與DLP 及時一同提高滲透率成為主流方案。?

智能駕駛帶動AR-HUD 新需求，成本下降加速AR-HUD 裝車普及。華為即將上市的問界M9 通過AR-HUD 可以實(shí)現(xiàn)安全輔助駕駛、車道級 AR 導(dǎo)航、投射360°倒車影像等功能，提升消費(fèi)者智駕體驗(yàn)。根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)顯示，2022 年中國市場乘用車前裝標(biāo)配搭載 W/AR-HUD 交付150 萬臺，AR-HUD 達(dá)到11 萬套，滲透率較低，增長空間大。2023 年上半年 AR-HUD 價格大約在 2000-3000 元區(qū)間，未來則有望下降至千元左右，加速 AR-HUD 裝車普及，與智能駕駛趨勢充分融合。?

國內(nèi)廠商主導(dǎo)本土 AR-HUD 市場。在 2023 年 1-9 月 AR-HUD 中國市場中，份額排名前十的供應(yīng)商幾乎被中國本土供應(yīng)商包攬，其中水晶光電以28%的市場份額位居第一，市場 cr3 達(dá)到75%。據(jù)高工智能汽車顯示，今年水晶光電（作為Tier 1 角色）定點(diǎn)新增14 個，到年底有希望增加至 16 個，定點(diǎn)合作商囊括國內(nèi)外整車廠商多個車型。未來AR-HUD 持續(xù)放量有望使本土廠商充分受益。?

PGU 為 AR-HUD 成本核心。在 AR-HUD 可以拆分為 PGU、擋風(fēng)玻璃系統(tǒng)、光學(xué)元件、軟件等部分，其中 PGU（成像單元）是 AR-HUD 的核心部件,占 AR-HUD 整機(jī)BOM 的30%~50%。根據(jù)蓋世汽車的統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，TFT 路線的PGU 占總成本的30%左右，LCOS 路線的 PGU 占總成本 40%左右，DLP 路線由于 DMD 芯片為德州儀器獨(dú)家供應(yīng)，PGU 占總成本50%以上。?

審核編輯：黃飛

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