如果時間充裕的話，TI的員工Stephen Holland可以輕松地自己動手打造一輛汽車。

　　事實上，他現在上班駕駛的這輛電動汽車就是由1996年生產的本田思域所合法改造的，此前這輛車還被他改裝成了一輛賽車。“我對汽車了如指掌，而從某些方面來講，這已經不再是一輛本田轎車了。”TI硅谷模擬（SVA）辦事處，電源管理解決方案（BMS）部門的高級應用工程師Stephen說道。然而，這并不是Stephen第一次大展身手。Stephen從上高中的時候就開始擺弄汽車，不過他第一個真正的DIY成果是為一輛1978年的Camaro轎車改裝一個小缸Chevrolet引擎。“我喜歡那種將某個東西概念化，然后進行研究，最終完成它并成功實現既定目標的感覺，”他說。“沒有什么比成就感更美妙的東西了。”

　　Stephen于2002年加入美國國家半導體 （NS） ，擔任首席應用工程師一職，主要負責汽車藍牙遠程信息處理器。后來，他開始負責主動式電池均衡芯片組，這也是NS實驗室在2008年面世的第一款電池管理產品。他已經成為電池管理方面的專家，甚至創造了TI Design中的“14通道主動式電池均衡電池管理參考設計。”毫無疑問，他也將這一技術應用在了他的本田思域轎車上。

　　關于這輛本田思域轎車在比較了各類全新紅色手動擋兩廂車后，Stephen于1998年購買了這輛本田思域轎車。雖然當時汽車經銷商告訴他已經售罄，但他隨后發現了一款行駛里程數很低，并未經任何改造的1996年DX。數年間，他對這輛車進行多次改造，希望它能在安全行駛的同時發揮更出色的性能。”他說，“我最終帶著這輛車參加了汽車越野賽事，而思域本來也是最理想的選擇。從懸掛到引擎再到內飾，我對車輛進行了全面改造。遺憾的是，這輛車很快就不能合法的在加州上路行駛了。”

　　因為剛剛組建家庭，Stephen對這項高消費愛好的熱衷度也慢慢淡了下來。另外，思域自然也無法同馬自達Miatas和斯巴魯WRX等車型競爭。他說，“另一個原因就是油價太高，我決定把這輛車變成不錯的通勤工具。所以，我必須再次使這輛車能夠合法上路。”由于那時他正在為主要的原始設備制造商設計電池管理集成電路 （IC），Stephen靈機一動：“也許我應該打造一輛屬于自己的電動車。”

　　Stephen花了幾個月的時間，設計出了以下組件：

　　· 51x 160Ah Thundersky LiFePO4電池

　　· 在來自科羅拉多柯林斯堡的TI員工Francis Houde和John Kircheofer的幫助下，Stephen 設計了TI EM1401評估板。此電路板全都使用TI的產品來提供5A主動式電池均衡。

　　· 14通道主動式電池均衡電池管理參考設計

　　· 1000A水冷DC電機控制器

　　· 在200hp、250ftlbs的情況下最大功率約為150kW

　　· 汽車凈重2900磅

　　· 汽車儀表盤改造為Android ODROID儀表盤，以及顯示實時功率、電壓、電流和每英里耗電量的7英寸觸摸屏。

　　Stephen在7月底完成了改造，從那時起，他幾乎每天都開著這輛電動車上下班。目前這輛由他改造的電動車已經在加州通過了車檢，并獲得了電動汽車牌照。“現在這輛車再也不需要接受尾氣檢測了。”Stephen說道。在大約80英里范圍內，這輛電動車的行駛里程最近已經超過了4500英里。相對于他的那輛F150小卡車，Stephen已經節省了超過1000美元的油費。這輛本田的操控性能怎么樣呢？Stephen表示車輛的操控性與他期待的完全一樣。他解釋道，“我已經在auto-X賽車活動中對車輛的懸掛做了重大改動，但是現在作為一輛電動車，這輛車的平衡性更佳，重心也比以前更低，因此操控性能也得到了極大的提高。”