近來，“彎道超車”這個提法開始頻繁出現在各大產業發展戰略和規劃中，與之前的“跨越式發展”相比，這個提法顯得更加的瀟灑、飄逸，且動感十足。由于一直處于相對落后的地位，所以超越、領先始終是我們的目標和理想，因此，“彎道超車”也反映了我們尋求發展和突破的迫切愿望。不過，彎道超車真的有想象的那么簡單嗎？

　　中國新能源汽車產業發展之“彎道超車”

　　客觀地說，“彎道超車”的提法是有理論根據的。以F1比賽為例，直道上單純比拼絕對速度的超越很難，相比之下，大多數超車都發生在彎道和維修區，對賽車手來說，彎道是一次重大機遇，如果你的判斷比對手準確，你的技術比對手出色，加之你座駕的性能有競爭力的話，你就有可能實現超越。從產業發展來看，重大的產業變革就像彎道一樣，也會提供一次超越的機會，而當前，全球產業正處在重大變革之中，“彎道超車”這一提法的也可以說是生逢其時。

　　除此之外，“彎道超車”的發展模式也表達了不滿于永遠落后、趕超國際先進水準的意愿。以移動通信網絡發展為例，部分運營商發展3G的動力不足，把精力都放在發展4G上的一個重要原因就是對未來通信技術的確定預期，以及不甘長期落后的心理。假設目前把精力放在3G，很有可能出現我國大規模應用3G而發達國家已經普及4G的情況，屆時大力發展4G，又可能出現5G技術成熟應用的情景。以此類推，將長期處于落后地位，與其如此，不如彎道超車，一步到位。

　　中國制定新能源汽車發展戰略的時候，也有“彎道超車”的理念蘊含其中：從長遠看，純電動汽車是新能源汽車必然發展方向之一，為了避免長期落后的發展態勢，在產業發展之初，提前將產品鎖定在純電動方向，在產業出現“彎道”的時候，有望通過“抄近道”的方式，追趕甚至趕超部分發達國家。

　　新能源汽車發展面臨的問題仍然突出

　　經過幾年發展，我國純電動產業在一定程度上取得快速發展。但在技術、成本和市場推廣上仍存在突出問題。

　　首先，我國汽車工業尚未形成有核心競爭力的自有技術體系。經過幾年的發展，中國純電動汽車整體技術水平有一定的提升，但核心技術長期依賴于國外技術輸入的現狀尚未改變，很多核心技術問題仍未實現自有化。如純電動汽車的電池材料（如隔膜、六氟磷酸鋰）、動力電池、動力總成控制技術等高技術壁壘環節與國際先進水平相比還存在較大的差距。與新能源汽車發展相關的傳統汽車技術，如整車電子控制，輕量化、電空調、電制動、電轉向、電機耦合傳動系統也存在很大差距。這些技術的不成熟直接制約了純電動汽車的發展，使這個產品本身的實用性大打折扣。

　　其次，市場發展對環境依賴程度過高。純電動汽車與傳統汽車不一樣，其產業生態更加復雜，而產業生態中各要素的依存度又相對較高，因此，純電動汽車市場的發展，還要受制于產業生態的建設和完善，這必然給市場發展帶來很多不可控的因素。例如，充電站和充電樁等基礎設施的建設，已成了目前制約純電動汽車市場發展的一個重要掣肘。

　　再次，產業和市場發展過分政策化。傳統汽車市場本是一個充分市場化的市場，而純電動汽車市場則完全不同，目前來看，這個市場過分依賴于政策。從企業產品研發，到基礎設施建設，再到產品市場化應用，各個環節都離不開政策扶持。長期如此，一方面會抑制產業發展活力；另一方面，可能會出現政策消失時，純電動汽車市場難以拓展的風險。

　　最后，成本和價格也是市場發展的一大障礙。由于大量使用電池，因此目前市場上的純電動汽車的價格普遍較高，這對汽車這樣主要依賴終端消費市場的產品來說，無疑是一大劣勢。以比亞迪e6為例，這款車的售價30.98萬元起，減去5.7萬元的新能源補貼后，價格為25萬元起，而同檔次的自主品牌普通轎車，售價在15萬元以下；賽歐EV的售價為25.8萬元，減去3.325萬元的補貼，價格為22萬元，而普通賽歐頂配的價格為7.58萬元，如果再考慮到EV那僅有的130km的續航，以及最快7小時的充電時間，稱這款車為概念車更加合適，甚至可以稱之為“展車”。

　　一個市場的興起和發展，其實可以沒必要這么復雜，簡單地說，就是消費者有需求，而產品設計很好的迎合了消費者的需求，加上價格合理，市場自然而然就會發展起來。當然，對于新興產業發展初期，適當的政策引導與扶持有利于產業健康發展。但不可忽略的是，我們引導的目的是為了最終能實現“不需要引導的發展”。

　　從目前中國新能源汽車市場來看，在產品方面，產品能滿足公共交通需求，但性能指標還不能很好的迎合大眾市場需求；從使用習慣來看，目前產品應用在一定程度上挑戰了公眾的使用習慣；從基礎配套來看，目前的配套設施還遠談不上完善；從應用和普及來看，純電動車在私人應用領域，普及程度非常低。在公共交通領域，也存在續航能力不足、基礎設施不便等問題。
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