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已存在 112 年的通用汽車，一路走來經歷了不少的大起大落。
它超越過福特，成為美國第一大汽車制造商，還成為了全球最大的汽車公司數十年之久。但它也經歷了大蕭條和二戰的洗禮，還被兩次石油危機重創。后來，在次貸危機和油價危機雙重打擊之下，它資不抵債，申請破產保護。
但無論是繁榮，還是衰落，通用都經歷了汽車行業出現的每次關鍵時刻。
這次是向電動化和智能化轉型的關鍵時刻。
此時，通用開始收縮市場了。
「雞蛋」不再放多個籃子
當地時間 2 月 16 日，通用汽車官方發表聲明，加快國際市場轉型。
聲明中表示，通用汽車將減少在澳大利亞和新西蘭的銷售、設計和工程業務，并在 2021 年之前淘汰霍頓（Holden）品牌，市場戰略重點將放在通用汽車的特殊業務上。
另外，通用汽車已與長城汽車簽署了具有約束力的條款書，以購買通用汽車在泰國的羅勇工廠。
到 2020 年底，雪佛蘭將從泰國市場撤離。
而這一切目的是什么？用通用的話來說，是為了提高成本效益，并在無法獲得足夠回報的市場采取行動。
不過話說，這并不是通用首次砍掉國際業務的行動。早在 2015 年，通用就宣布將雪佛蘭品牌撤出歐洲，同年宣布退出俄羅斯市場。
2017 年，通用又將其歐洲業務部門歐寶和沃克斯豪爾出售，并退出了南非和其他非洲市場。此后，通用還決定撤出越南、印度尼西亞和印度市場。
從放棄歐洲，再到如今的澳大利亞、新西蘭和泰國。這一路，通用在國際業務上一退再退。
于是問題來了，通用的國際業務狀況真有這么差嗎，為尋求真相，我翻看了通用近幾年的財報。
看完后，答案就顯而易見了，通用國際市場的存在感確實有些低。
從表中看到，通用 2016-2019 的國際市場息稅前利潤為 8 億美元、13 億美元、4 億美元、2 億美元，除了 2017 年的突發式增長外，都在逐年下降。
而且注意，利潤前面還有個「息稅前」，什么是息稅前利潤？顧名思義，就是不扣除利息也不扣除所得稅的利潤。
而看向通用旗下的自動駕駛子公司 Cruise，其息稅前利潤從 2017 年開始就逐步上升，從 6 億美元到 7 億美元，再到 10 億美元。如果再比較北美市場，那國際市場的存在感便更低了。
所以從財務數據上就延伸出一個問題，為什么不把國際市場的成本投入到 Cruise？亦或是北美等大份額優質市場？因為不管是未來的趨勢，還是在收益上，這看上去都是一筆不錯的買賣。
不過話雖這樣說，但退市畢竟是件大事，光看數據顯得有些蒼白，于是我又去看了官方的說法。
工廠自身因素
遠的暫且不說，先看通用泰國羅勇工廠的情況。
2 月 17 日，長城汽車官方發布了《長城汽車與通用汽車簽署關于收購泰國羅勇工廠的協議》。一時間，車圈又熱議了起來。
對此，通用表示，經過對羅勇工廠未來生產進行的詳細分析，最終得出，較低的工廠利用率和預計產量難以使其繼續下去。
而沒有國內制造，雪佛蘭將無法在泰國的新車市場形成有利的競爭條件。所以通用干脆一刀切，直接把雪佛蘭從泰國市場撤離。
然后我們再看向霍頓，霍頓這個品牌有些朋友可能是第一次聽說。它與通用的緣分要追溯到 1926 年，那年通用汽車剛進入澳大利亞市場。
1931 年，通用收購了霍頓公司。在 1944 年，通用決定將霍頓擴建為一個完整的制造基地。再到 1948 年，澳大利亞的霍頓工廠開始投放第一批產品。
但就是這個擁有 160 多年歷史的品牌（不止造汽車），經歷了歲月的洗禮后，最終還是走向了破滅。在通用發布聲明后，霍頓次日也在官網上公布此消息。
聲明中，通用汽車霍頓公司臨時董事長兼董事總經理 Kristian Aquilina 表示：
「霍爾頓在我們國家的發展中始終占有特殊的地位。不幸的是，霍頓家族的所有努力和才能，母公司通用汽車的支持以及忠實支持者的熱情不足以克服我們的挑戰。我們了解這一決定對我們的員工，我們的客戶，我們的經銷商和我們的合作伙伴的影響，并將與所有利益相關者緊密合作，以實現有尊嚴的過渡。」
從 Kristian Aquilina 的表達中，她也為此感到惋惜，這一舉措也是無奈之舉。但物競天擇，霍頓走向破滅已成定局。
而對于關閉霍頓這一決定，通用汽車總裁 Mark Reuss 也表示，通用探索了繼續霍爾頓運營的各種選擇，但沒有一個選擇能夠克服高度分散的右舵市場所需的投資挑戰，支持品牌增長并提供適當產品的經濟條件及投資回報。
總結下來，這兩個市場都不能獲得較高的投資回報，放棄成為了唯一的選擇。
罷工是間接因素?? ?
既然說到工廠自身存在的問題，那我覺得通用的人力成本問題也需要聊一下。因為我認為加速此次事件落實的原因，與 2019 年的罷工是有所關聯的。
先看通用官方的消息。
通用官方表示，受到全美汽車工人聯合會（UAW）罷工影響，通用汽車位于美國的工廠在 2019 年第四季度停產四周，批發銷量同比減少約 19 萬輛。本次罷工對全年調整后息稅前利潤造成的損失達 36 億美元，調整后汽車業務現金流因此下降 54 億美元。
毫無疑問，這樣的損失對于通用來說是巨大的。
而提到罷工，就不得不提一下全美汽車工人聯合會（UAW），因為它是罷工的發起者。它于 1935 年 5 月在底特律成立。
而剛成立不久，UAW 就組織了兩次罷工：分別是喬治亞州亞特蘭大通用汽車工廠的罷工，以及通用汽車弗林特工廠的罷工。
此后，UAW 在通用汽車全國各個工廠領導了罷工。目的是，要求通用汽車提高工資和福利，并要求其在通用公司的管理方面有更多的發言權。
用 UAW 的話來說，他們的目的在于爭取公平待遇、可負擔健保、獲利分享、工作保障，還有替大量臨時工人找尋長期就業途徑。
通用汽車也曾在公司公告里回應：「人力成本是我們的最大劣勢，按照日本競爭對手平均工資來計算，我們多支出了 80 億美元的工資，在這種競爭之下，沒有任何一個工作崗位是長久而安穩的。」
再到后來，大家也都知道了，通用申請了破產保護。而人力成本就是推動通用在 2009 年向紐約法院遞交破產申請的重要因素之一。
我們回到 2019 年的罷工，此次罷工對美國市場影響重大，但對國際市場的直接影響我們難以估算。而間接影響我覺得還是有的。
很簡單，罷工損失的坑始終要填，要么做加法，要么做減法。而在當前的形式下，向上突破短時間難以彌補，這時候做減法要相對容易得多。
所以直接出售像泰國等這樣無利可圖的工廠，短時間可以緩解通用的資金壓力，不失為一種可行的方法。
通用未來的發力點
問題接著來了，砍掉這些國際業務后，通用將集中力量做哪些部分？
首當其沖的，是當下最熱的新能源智能汽車領域。
通用汽車董事長兼首席執行官 Mary·Barra 表示，「我們正在重組我們的國際業務，著眼于我們擁有正確戰略以獲取強勁回報的市場，并優先考慮將推動未來移動性發展的全球投資，尤其是在電動汽車和智能汽車領域。」
而在電動化方面，通用目前已有 BOLT EV、暢巡、微藍等，其次還有即將通過純電動回歸的悍馬（是否命名為悍馬目前未知），形式上已經展開布局。
另外智能化方面，通用旗下的自動駕駛子公司 Cruise 在上月就發布了一款名為 Cruise Origin 的自動駕駛車型。
而據 The Detroit News 最新報道，最后一輛雪佛蘭 Impala 將于下周在底特律-漢姆特拉克裝配工廠下線，為工廠的下一個階段鋪平了道路：電動汽車。
報道中顯示，該工廠將不再安裝發動機和變速箱，電動機和電池組將取代它們。到 2021 年下半年，這里將生產 GMC 的悍馬電動車，隨后是無人駕駛電動車 Origin。?
另外，該工廠 22 億美元投資的工作將于 3 月開始。通用汽車表示，工廠的改造將包括對總裝區以及油漆和車身車間的全面升級。升級包括新機器、輸送機、控件和工具。
而在電動化和智能化方面，通用并沒有進一步公布他們的最終答案，只是說未來會加大投入電動車。但具體到偏重先電動，還是同步推進，目前看來還比較模糊。這時又不得不提起另一個汽車廠商，那就是大眾集團。
與前段時間流出的大眾集團 CEO 迪斯會議紀要方向相同。通用和大眾都強調了加快電動化和智能化的發展，盡快轉型。但迪斯已經明確告訴了大家，大眾的目標——智能化，向科技轉型。
在這份會議紀要中，迪斯表示，「在未來，汽車將成為這個世界上最復雜、最有價值、最適合大眾使用的互聯網設備。到那時我們會在汽車上度過比現在更長的時間，或許會從一天一個小時增加到兩個小時。它將不再是一個簡單的灰色盒子，而是會比現在更舒適、更溫馨，更重要的是它將比現在更網絡化，擁有更多功能。
在車里，我們將持續在線，產生比智能手機更多的數據，并能從互聯網上獲得更多的信息、服務、安全與便利。一輛聯網的汽車會讓我們上網的時間翻倍。汽車將成為最重要的移動設備。」
而從迪斯的話中，能聽出大眾在智能化方面的決心，也表明了這一趨勢已不可逆。
其次，迪斯還舉例了特斯拉，并說到，「如果我們意識到這一點，我們也就理解了為什么站在分析師的角度上看，特斯拉會如此有價值。我們大眾也想達到這個目標。但最大的問題是，我們的速度夠快嗎？誠實地回答，也許吧，但這問題正逐漸變得重要起來。事實上，如果我們還繼續以目前的速度發展，情況變得非常緊張。
屬于傳統汽車制造商的時代，已經結束了。」
換句話說，汽車行業已在進行重新洗牌，決策稍微出錯，或許將失足跌入深淵。所以叫傳統汽車制造商們怎能不急。
另外，除了向電氣化和智能化發力，通用汽車高級副總裁兼通用汽車國際總裁 Steve Kiefer 還表示，這些決定建立在通用汽車于 1 月份宣布出售印度塔里岡工廠的基礎上。會在韓國實施的重大重組行動，以及對南美業務的投資和持續優化。
Steve Kiefer 還表示，通用汽車國際核心市場中的有利位置為：南美、中東和韓國。
到這里你應該發現了，通用并沒有想著盡快關閉所有國際市場，有利可圖的地方還是保留有的。
而除了在國際核心市場上實施計劃外，通用汽車國際運營高級副總裁 Julian Blissett 也表示，通用汽車還將通過轉移資產和建立強大的供應鏈以降低增長市場的成本，繼續優化烏茲別克斯坦等市場的伙伴關系。
Julian Blissett 說：「在日本、俄羅斯和歐洲等規模不大的市場上，我們將通過出售利潤豐厚的高端進口汽車（在精益的通用汽車結構的支持下）來爭奪市場。」
所以到這里應該真相大白了，通用汽車相當會做生意，明面上退出了很多國際區域市場，但實則保留了有利可圖的國際核心市場，另外還將通過出售利潤豐厚的高端進口汽車，在一些規模不大的市場獲得回報。
所以對于通用來說，如此以退為進，根本就不是什么斷臂求生，而是取其精華，去其糟粕。
聊聊通用轉型成功的可能性
說到這里，我們不妨簡單聊聊通用轉型成功的可能性。
在 1930-1934 年的大蕭條期間，通用汽車采取了一系列措施，包括減產、出售不重要的資產、降薪裁員、削減紅利發放等。
即使在經濟環境最糟糕的 1932 年，汽車行業不景氣的條件下，通用依然保持盈利，其秘密就是在財務控制和運營控制。
時至今日，通用已不再是當時的通用，時代也不是當時的時代，光在財務上和運營的控制已難以支撐起通用的順利轉型。在這個時候，長期來看，注重技術研發成為了大家的必走的道路。
而在研發方面，通用也正在聚焦技術，放棄了歐洲柴油路線，降低 PHEV 的權重，開始聚焦于純電動汽車和自動駕駛等。等于是通用又把繁榮時期注重研發的老本重拾，在面對時代發展的轉折點時，及時調整方向。
這時候通用還及時與本田抱團，與本田合作共同開展電池電芯和其他電動車零部件的研發合作，其旗下子公司 Cruise 還與本田聯手共造自動駕駛車輛。Mary·Barra 還表示，從工程設計角度看，該合作將為通用節省大筆費用并產生規模效益。
另外是通用的利潤至上，雖然這看上去是很資本，但只有解決痛點才能立于不敗之地。從這次先放棄部分國際市場就可以看出通用的決心。長痛不如短痛，不再過分追求多元化經營，而把精力集中技術和優質市場，這是一個不錯的選擇。
然而更重要的是，我認為通用并不會傻到犯第二次錯誤，09 年的破產讓通用汲取經驗，更加懂得如何控制成本。
所以，要說通用轉型成功的可能性大嗎？我認為一半一半，在特殊時期砍掉沒有必要的投入，并加大研發的投入與技術大牛合作，從形式上是沒有問題的。但問題就在，最終呈現的產品究竟如何？這是很重要的因素。
而目前通用在電動化和智能化的表現有些不盡人意，從產品端看，除上面列舉的產品外，通用并沒有一款具有核心競爭力的車型。所以未來幾年里，通用能否造出獨樹一幟的產品成為了其能否轉型成功的重要指標。
寫在最后
放眼看向整個電動汽車行業，大家都繞不開續航和智能化的問題。就眼前來說，需要解決的是續航問題，通用也如此。但只解決續航，純電動車也不過是代替傳統燃油車，以另一種能源形式存在。長期來看，智能化才是顛覆汽車行業的根本因素。
對此，大眾的迪斯給出了答案：汽車會成為最重要的移動設備。
其中，迪斯會議紀要里的那段話引人深思，「我記得有一次，我聘用了諾基亞的員工，我請了幾百人，讓他們向我解釋，他們是如何在與蘋果的斗爭中敗下陣的。其中的邏輯是：我們有 43 種不同的手機，可以滿足每一個用戶，沒有人想要觸控屏。你每天至少給 iPhone 充一次電，但諾基亞的電池可以使用一周。諾基亞創造過多年的紀錄，但它已經死了。」
由此可見，智能化在未來是何等的重要。
所以，通用你準備好了嗎？
工商網監
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