2020開年，車企、經銷商一致的動作，是推出直播賣車、盲購等線上賣車舉措，搭配送門上車、預約上門試駕等，積極應對新冠肺炎帶來的門市蕭條。

不積極行動不行。新冠疫情對中國車市來說，可以說是屋漏偏逢連夜雨。新能源汽車，在連續增長九年之后，2019年銷量第一次下降，短期補貼退坡壓力疊加宏觀環境的不利因素。2020年，新能源汽車企業同樣更是困難。

讀者朋友們建議我們寫一篇文章，向新能源汽車企業建議諫言。我們自知不如車企一線人員了解市場，但仍然動了筆，期盼閱者有零星收獲。

我們分析了當前的新能源乘用車需求和供給，從而提出了我們的建議。

1.需求側分析：網約車見頂，總需求微增

雖然2019年中國新能源汽車銷量降低4%，但乘用車市場還是保持增長。國內新能源乘用車累計銷量為106萬輛，比上年同期增長約5.1%。

這其中的需求結構是怎樣的呢?

(1)插混乘用車

首先，我們把插電混動摘出來，約占19%的乘用車是插混。是誰買了這些車?

我們可以從插混車型的品牌結構來探尋一下。總計約20萬銷量中，唐DM、寶馬5系、帕薩特插混都是23萬以上的車型，基本上可以判定以私人消費為主。而比亞迪秦DM、榮威i6都是網約車司機喜歡的車型。

我們基本可以把插混需求分成兩類，一類是限購、限行城市高端人群的私人消費需求，優勢是不限行不限購;第二類是網約車司機。此外，非雙限城市的高端私人消費也有一部分。

(2)純電營運車輛

其次，我們來看純電動乘用車市場。我們從上險數來拆分其需求。 2019年，共有62.91萬輛純電動乘用車上交強險(和上牌數一致，更接近真實需求)。營運類車型、非營運的單位上險車輛和個人上險車輛分別為21.92萬輛、12.04萬輛和28.96萬輛，個人購買比例不足5成。

我們先看到有35%用于營運，包括出租、租賃、網約、公交等等。然后有19%是非營運的單位用車，這里面除了真實單位自用，預計也包含有大量營運車輛。

純電的營運和插混的營運，需求還能保持嗎?

我們的看法有些悲觀。乘用車用于營運主要是出租車和網約車。出租車電動化無疑是趨勢，還將繼續展開。比如，北京2020年底要達到2萬輛，三年內出租全面電動化。各城市的出租車電動化更具行政色彩，也往往有資金支持，因此推動力度會保持。

悲觀的信息主要在于網約車。網約車在過去兩三年為純電動汽車貢獻了巨大銷量。但是，網約車經過近十年快速發展，已經迎來市場發展軌跡的拐點。多地出現網約車司機集體退車的現象。另外，主管部門和滴滴，在2019年下半年，推動融資性租賃轉為經營性租賃，讓網約車運營商必須承擔車輛資產，使得車隊繼續擴展的阻力大增。

在運營層面，電動汽車受制于充電基礎設施不足或者充電價格，運營成本實際上很多并不低于混動車型，而品質、殘值問題仍然存在。

利好的因素是，還有一些城市和服務類型(比如城際網約)上，網約車會有增量，既有網約車在更新時也會受到政策引導，還有車企做網約車運營，還將創造一些新的網約車需求。但總體而言，2020年網約車電動汽車市場，只能持謹慎樂觀態度。

(3)純電私人消費

再看個人消費，2019年個人屬性電動汽車占比很高，有46%。但是，還要考慮很多個人的純電動乘用車，實際也是跑網約車的。這一比例，在北京比較低，但在其他市場，比例非常高(根據我們調研的三個城市，接近80%，包括家用和網約兩用)，綜合考慮，以一半計算，實際全年的真實個人純電動消費，也就是15萬輛左右。其中，北京私人消費者要占到5.5萬輛左右。

營運車輛的特點，全國基本一致，只是在低端市場，車型更偏經濟一些，但至少也是A0級乘用車。個人購買的純電動乘用車什么特點呢?

只論私人消費市場，對比燃油車市場，再將北京和非限購城市對比，可以看到有意思的現象。

注：不限購五個城市是溫州、西安、成都、東莞和鄭州，這五個城市不僅銷量比較靠前，而且不限購，當地也沒有強勢車企。不限購五城市A級車和A0級車減半(扣除預計的網約車)計算。

對比三張圖可以看到，在A0級以上消費市場，全國乘用車(包括燃油)、北京純電、不限購五城市純電，消費結構基本是一樣的。

以特斯拉、蔚來為代表的高端純電動乘用車，在全國各地，包括五線城市，都是有真實、可持續需求的，只是比例很小。這類的消費者求新求異，講究身份感，產品門檻很高，實際搶得是原來BBA的燃油車需求。

A級純電動車，在北京占比很高，在非限購城市占比不如A00。北京市場由于限購，無論窮人富人，都得選擇電動汽車，因此消費層級基本和全國燃油車以A級車為主體一致。但在非限購城市，A級車范疇內，消費者可以選擇電動或者油車，后者的優勢顯而易見。A0級的情況類似。

A00呢?在全國A00乘用車市場份額微乎其微的情況下，北京A00在市場份額雖然下行，但還有7%，不限購五城市則達到36.92%。

A00純電動車型未來有沒有市場?

回望過去，早期做純電動汽車的廠家，北汽新能源、江淮、奇瑞，很多從小車做起，分時租賃風行一時，很多消費者用來占號，多重因素疊加，A00占據純電動市場大部分市場。后來，供應種類大增，北京市場的A00比例大幅下降，到現在的7%。北京市場對A00的需求會繼續下降嗎?

我們認為不會。目前北京市場的A00，以長城歐拉、奇瑞小螞蟻為主，走的是精品小車路線，更精準對應城市短途代步需求，比此前的分時租賃需求、占號需求更為真實而且可持續。

不限購城市，也就是全國廣大地區的A00市場呢?現有A00的產品主要也是長城歐拉、奇瑞小螞蟻、寶駿E100/E200。這些車型絕大部分在上險數上顯示為個人、非營業，而且也不符合絕大部分地區和平臺的網約車上線要求，因此可以判定為較為真實和可持續的私人消費。

A00在北京和非限購城市給我們的啟示是，在擴大汽車社會的路徑上，也許不應該依賴燃油車的經驗。傳統燃油的全功能車型樹立的高購車門檻，在電動化時代會大幅降低。中國人的出行機動化，完全可以走電動化的路徑，而且以更低的購車成本和使用成本來實現。

在2019年下半年，6個月的銷量同比全部下降，不過，觀測其中的私人消費部分，其實比較穩定。因為電動汽車的接受度在提升，充電基礎設施逐漸完善，性價比雖然比燃油車還有距離，但總體在提升。補貼退坡影響的，主要是套補，和試圖以自產自銷模式賺補貼錢的營運車輛。

但是，總體汽車消費在減緩，電動汽車消費很難在宏觀環境中獨善其身，只是在政策和趨勢上，有利于電動化，即便萬綠叢中一點紅，也只能期待微增長。

總體而言，我們可以把各項需求的體量和趨勢如下：

因此，總體需求上，2020年能比2019年保持一定的增長。

2.供給側分析：合資車企加碼，供給擴大

和需求相比，2020年的新能源汽車供給，會增加很多。 首先要考慮新能源汽車積分要求對于合資企業的影響。

2019年，合資和外資新能源乘用車市場份額約占12%，總量為12.66萬輛。但是中國乘用車市場，合資外資市場份額高達60.8%。

假設2020年，合資、外資品牌乘用車仍然保持2019年產量，則需要155.84萬新能源汽車積分，按5分一輛純電動乘用車、2分一輛插混乘用車，純電動和插混按80%：20%計算，需要35.42萬輛新能源汽車。也就是合資、外資品牌要比2019年多生產22.76萬輛新能源乘用車。

當然，有的合資、外資車企也會選擇采購新能源汽車積分的方式來滿足政府要求。但與其給競爭對手送錢，還不如自己虧著賣，起碼還能撈個好名聲。因此，合資企業的新能源乘用車，無疑會大量增加供給。

其次，今年中國新能源汽車市場供應方新增一個大玩家，那就是特斯拉。根據環評信息等估計，2020年特斯拉上海工廠產量預計在10萬輛。

第三，還有不少新造車勢力在2020年計劃達產或者產量爬升，部分此前在新能源汽車上并未發力的傳統自主品牌，也將新增不少產能。

產能當然不意味著實際供給，但初略計算，實際新增新能源汽車供給也會有三四十萬輛。相對于微增長的需求，我們認為2020年新能源乘用車供大于求的局面會更加嚴重。

3.建議車企：比照真實需求，發揮強項

供過于求嚴重程度加大的情況下，新能源乘用車競爭壓力無疑更大，特別是價格壓力。價格壓力又將倒逼降低成本，對于規模小的企業來說，更加困難。基于此，我們給車企的建議有以下幾條。

(1)避免供需錯配

本來真實需求就增長有限，如果還瞄得不準，自然是雪上加霜，因此要避免供需錯配。

此前的新能源車型，大多對標補貼政策技術指標，一年一調，充分多吃補貼。但是，如此設計出來的車型未必是市場需要的。比如，長里程高比能量車型很多。但是，高端私人消費需求畢竟還是很小的，而且是多數車企的品牌、服務所無法支撐的。

A級長續航里程車型也很多，但是A級車的需求，除了北京這樣的限購城市，多數是作為營運車輛。 營運類車輛第一需求確實是續航里程充足，但同樣重視充電速度、運營壽命，還有營銷上的配套服務，包括金融、充電、維保等。

(2)揚長避短

網約車、出租車、高端出行、短途代步幾項需求，是真實而可持續的，對應的車型也不一樣。

不同的企業，有不同的能力稟賦，能做好的產品也不多。 對此，工商聯汽車商會會長、新能源汽車分會會長李金勇給出過很好的建議。

“適合做‘蔚來’的就做‘蔚來’;適合做網約車的就做網約車;適合做A00級小車，也就是大眾國民級車的，你就做這個車。”而且，“應該把你的長板做極致。” 他認為，對于傳統自主品牌，適合做網約車和國民車，比如奇瑞、江淮、北汽、長城。“有傳統造車基因的企業，配套體系完善，質量應該沒問題，把成本控制好，做出一個爆款國民車，你就做成了。” 新造車勢力當中，有的帶著互聯網和自動駕駛的基因，可以往高端走;有的是新造車勢力其實是老勢力造車，就很難往上做。“如果你上不去，那你就下來，下到國民車里邊去。”

(3)做長期主義者

不過，以上建議，對于有長期規劃的新能源車企，實屬多余，它們應當早就做好了準備。還需為2020做重大調整的車企，已經輸在起跑線上了。

2019年下半年的銷量，可以說是無補貼時代預演，預演結果是，新能源汽車市場接受度不足，但電動化趨勢不必懷疑，因為像歐洲、美國、日本，同樣也在大張旗鼓推進。

車企的主要任務是，首先，降本增效，加速實現電動汽車和燃油車的購買平價;其次，根據自身優勢，重新靶向新能源汽車市場化目標，并且打造電動汽車的營銷方法;再次，電動汽車可能會一直比燃油車貴一點，因此必須增加新體驗，創造不同于燃油車的電動汽車新價值。