日前，有外媒稱保時捷已開始研發四電機驅動系統，該技術將應用于未來的純電動SUV車型中，而搭載該技術的首款產品或為下一代Macan。

所謂四電機驅動系統，即前后軸各有兩個電動機（單軸雙電機）。相比目前采用前后雙電機驅動的Taycan車型，四電機可實現縱向與橫向扭矩的矢量輸出，為提升濕滑路面行駛和極限操控下的穩定性奠定了基礎。

需要說明的是，目前市售純電動車使用的單軸單電機布局，難以做到橫向扭矩矢量分配。因而借助新技術優化純電動車動態表現，成為了各大車企研發同軸雙電機系統的驅動力。此前公布的寶馬5系BEV試驗車，便是前單后雙共三電機布局的代表作，并實現了后軸動力橫向矢量輸出。

簡化結構，軟件控制的高光時刻

反觀保時捷正在研發的四電機驅動系統，在實現四輪驅動的同時，相比目前機械、機械+電控等四驅形式，由于省去了差速器等機械結構，進一步降低了整套驅動系統的復雜程度。此舉帶來的好處如下：

1、 電動機可進行數字化控制，相比機械齒輪組，電控系統損失更小；

2、 常規四驅系統的扭矩分配通過多片離合器進行調整，調整比例和響應速度會受到制約，而電控系統則打破了該痛點，并可實現“毫秒級”響應；

3、 采用電控系統為驅動力的智能化控制奠定了基礎。

未來，搭載四電機驅動系統的車型，不僅在低附著力路面行駛時會更加安全，該技術也讓駕駛樂趣的進階成為了可能。至少對于保時捷品牌而言，操控仍是旗下產品不可或缺的買點之一。

當然，四電機驅動系統在坐擁眾多優點的同時，也為工程師帶來了更大挑戰。從保時捷官方公布的資料中可知，電動機的響應速度會帶來額外振動等“副作用”，同時軟件控制系統下達指令的速度也需要提升。不僅如此，機械結構的減少，就意味著整車動態控制需依靠軟件執行，比如巡航、加速、轉向等不同工況下，對四個電機動力分配的標定，都需要保時捷工程師“從零開始”。

值得一提的是，據外媒稱，保時捷工程師還有望打通各車載傳感器件的壁壘。通過偏航傳感器、傾角傳感器等硬件，驅動軟件將實時檢測車身姿態并修正轉向不足、轉向過度等危險狀況。借助軟件控制，在達到傳統ESP控制單元的功能之余，其干預次數也將減少，且能夠規避ABS防抱死系統工作過程中的抖動現象。

換言之，四電機驅動系統在簡化結構、提升效率、加快響應之余，也將讓軟件控車迎來高光時刻。

Macan或嘗鮮，技術共享存在可能

目前，該技術已累計測試了兩年時間。按照計劃，保時捷將于2021年推出采用純電驅動的新一代Macan，而據外媒推測，新車或為首款搭載該系統的產品。需要說明的是，綜合此前消息，下一代Macan將基于保時捷與奧迪共享的PPE平臺打造，因而四電機驅動系統有望成為PPE平臺新的科技點。

考慮到向電氣化高速轉型的過程中，大眾集團內部將最大限度發揮協同效應，技術共享也存在可能性。若該技術能夠普及至其他PPE平臺衍生車型中，那么不只是保時捷，大眾集團的電氣化車型也將迎來新的產品亮點。

另外，保時捷還有望在2020年推出Taycan Cross Turismo，718 Cayman與Boxster也在向電氣化之路進發。不過718系列或基于全新平臺打造，而非當前的PPE平臺。