L4級自動駕駛為高度自動化駕駛，汽車可進行自動駕駛，不一定需要人為提供操作；L5級自動駕駛為完全自動化駕駛，不需要人為操作。因此，L4級自動駕駛相比L5級，在算法精準層面和應用安全層面的標準性相對較低。

目前商用無人駕駛營運主要分為兩塊，一塊是公共道路，另一塊是受限制區域。L4級自動駕駛技術在公共道路運輸方向和受限制區域運營方向具有充分的落地環境和技術成熟度。

相比乘用車自動駕駛落地計劃的遙遙無期，商用車自動駕駛在解決運輸成本和提高運輸效率方面的成熟能力顯得格外亮眼，多家商用車企業紛紛宣布推出自動駕駛車輛，進軍商用車自動駕駛市場，以便在垂直領域搶得先機，商用車自動駕駛也因此率先迎來商業化開端。

本文轉載自AI報道，以下是億歐智庫為您帶來的精選內容：

業界普遍認為，在自動駕駛領域，無人卡車會比無人乘用車更快地完成商業化落地。因為卡車是貨運行業的“生產工具”，貨運行業通常只關注兩個指標：安全和成本，所以無人卡車對算法的要求相對較低。

近期，智加科技、圖森未來等在美國完成了無人卡車運貨試運營，并且還獲得了真實的收入。

橫穿美國

2019年12月11日，智加科技Plus.ai打造的L4級自動駕駛卡車穿越2800英里（4500KM），從美國的加州圖萊到賓夕法尼亞州的奎克敦，橫跨美國東西海岸。此行是為世界知名乳業巨頭藍多湖（Land O Lakes）提供的自動駕駛貨運服務。

這也是第一次由L4級自動駕駛卡車牽引滿載生鮮貨物的冷藏車廂橫穿美國的商業試運營。

智加科技告訴AI報道，這是一次完全端到端的自動駕駛貨運試運營展示。參與本次實驗的智加科技的無人重卡應用了多模態傳感器融合、深度學習視覺算法以及即時定位與地圖構建（SLAM）技術。在運輸過程中，車上配有一名安全駕駛員，一名安全工程師，他們時刻注意監控系統的運行情況，必要時由人來接管駕駛工作。

在3天的行駛時間里，車輛按照導航規劃到達賓夕法尼亞州的奎克敦，安全地駛過廣闊的堪薩斯平原、洛基山脈蜿蜒的道路，越過海拔超過11000英尺的地形，通過施工路段，穿過數英里長的隧道，迎著雨雪向東行駛，經歷了白天、夜晚、多天氣和多路況等場景，集中驗證了智加無人車安全處理各種天氣和道路狀況的自動駕駛能力。

智加科技的首席運營官兼聯合創始人Shawn Kerrigan表示：“這次橫穿美國的貨運作業，再次證明了智加科技自動駕駛卡車的安全、高效和成熟。此前我們已經在為其他合作伙伴提供每周數天的自動駕駛貨運服務了。”

實際上，無人駕駛貨運在美國的商用試運營，智加科技并非個例。在此之前，另一家中國初創公司圖森未來已經在亞利桑那州展開了貨運配送實驗，與美國郵政、UPS物流等達成合作，并在2018年8月獲得了第一筆來自于無人卡車運輸的收入，真正實現了無人卡車的落地運營；2019年10月，據外媒消息，谷歌旗下自動駕駛公司Waymo的無人卡車也投入試運營，在美國開始運送貨物。

為什么無人卡車可以在美國最先完成上路試運營，甚至開始實現營收？

優質試驗場

圖森未來CEO陳默曾表示，“如果你想快速地獲取數據，你必須要降低數據的獲取成本。怎么降低？一邊運貨，一邊做測試，你才能拿回90%的成本，才能在降低成本的情況下，快速拿數據。但是沒運營牌照，你就沒法運貨。”

中國的路況是出了名的復雜。出于安全的考慮，到目前為止，中國的自動駕駛只有測試牌照，不允許運營，且測試的公路是封閉式和半封閉式的。而美國地廣人稀，州際公路一般都比較寬敞，人少車少限制也少，對于無人卡車來說無疑是一個非常好的運營場景。

而在需求方面，美國對無人卡車的需求更緊迫。美國的貨運業務有71%是通過卡車運輸的。根據美國卡車運輸協會的數據，運輸業司機缺口達到6.3萬人，這個數字預計到2026年將上升到17.6萬人。

“我駕駛卡車已經32年了，在我看來，司機的數量一直不足。”累積行駛里程達到350萬英里的資深司機Dave Mercer說道。

除此之外，降本增效、提高利潤空間也是美國迫切需要無人卡車的原因。據了解，美國僅干線運輸市場規模就高達5000億美元，但利潤空間卻只有3%左右。在人力成本高企的美國，司機的工資和油耗成為物流企業最大的成本。

“通過組建無人重卡車隊，可以實現市場利潤10倍以上的提升。”智加科技創始人兼CEO劉萬千表示，在重卡運輸的成本結構中，美國是“4-3-3”：油費占40%、人力成本占30%、車輛折舊等費用占30%，如果使用無人卡車替代人工，節省30%的人力和10%的油費，最多可節省40%的成本（而在中國，這個成本結構是“3-3-2-2”，即30%的路橋費、30%的油費、20%的司機成本、20%的車輛折舊費，無人卡車可節省20%人力和10%油費，理論上可降低總成本30%）。

在美國，以加利福尼亞州、亞利桑那州、德克薩斯州為首的多個州，目前都為自動駕駛卡車大開方便之門。

從“智慧港口”突圍

如前所述，中國的路況是出了名的復雜，出于安全的考慮，中國的自動駕駛到現在只有測試牌照，不允許運營。人們設想中無人卡車在國內比較好的落地場景是“倉到倉”。但是事實上，無人卡車在智慧港口領域里的商業化落地速度可能會更快一些。

2019年11月，唐山港宣布以5G技術為支撐的無人駕駛集裝箱卡車在京唐港區集裝箱碼頭完成港內進入試運行階段；2019年4月，圖森未來的無人駕駛卡車項目入選上海首批人工智能試點應用場景，將在東海大橋開展應用于洋山港與蘆潮港貨運火車站間的無人駕駛港鐵聯運；2018年4月，智加科技加持的無人卡車先后在寧波港、青島港進行無人駕駛集裝箱卡車港區標準作業演示，成為首次在港口真實生產環境下的商用車實地作業。

“港口場景的半封閉性為自動駕駛卡車技術的商業化落地降低了難度。”圖森未來認為，港口作業區作為特殊場所，對人員、車輛進出管理嚴格，相對封閉、可控，通過無縫對接 TOS（碼頭管理系統），無人內集卡可實現碼頭內任意兩點間的水平移動及岸吊、輪胎吊、正面吊、堆高機處的自動收送箱功能。

而在卡車方面，圖森未來表示，無人集卡的成本來自兩個部分，一部分是硬件，如安裝在集卡車上的雷達、攝像頭等；另一部分是軟件，也就是背后強大算法團隊。目前，圖森未來通過把卡車改裝成以攝像頭為主傳感器的無人卡車，“前期改造價≈半臺集卡車價格，后期量產后無人駕駛模組成本會控制在更低水平。”

此外，由于電商物流和全球物流的快速發展，港口碼頭的壓力倍增，通常是24小時運營。以碼頭每車配3-5名司機“三班倒”計算，圖森未來自主研發的無人內集卡可7*24全天候執行港區自動駕駛運輸任務，能夠有效替代人力，解決傳統人工駕駛時存在的行駛線路不精準、轉彎造成視線盲區、司機疲勞駕駛等問題，極大地降低運營成本和安全風險，提升運營效率。

“我們相信載貨類無人駕駛需求的市場爆發點一定會比乘用車來的更快。”圖森未來副總經理薛健聰表示，國內的模式可能和美國不太一樣，在國內的落地上，圖森未來將在中國市場率先實現港區內集卡自動駕駛商業化。

無論在高速公路，還是港口碼頭，無人卡車正逐步完成對運輸效率的改造，成為自動駕駛領域率先落地的商用場景。