兩年前，自動(dòng)駕駛話題引爆，經(jīng)過了兩年的時(shí)間，在技術(shù)層面取得了不少突破，但在商業(yè)化落地方面，一直沒有取得很好的進(jìn)展，然而變革早已在另一個(gè)低調(diào)但擁有巨大潛力的細(xì)分領(lǐng)域悄悄進(jìn)行，那就是無人駕駛卡車。

在GPLP犀牛財(cái)經(jīng)看來，無人駕駛卡車直接對(duì)接企業(yè)，解決工業(yè)園區(qū)問題，省去了無人駕駛汽車等待市場成熟的時(shí)間，商業(yè)模式清晰。因此各大整車廠，互聯(lián)網(wǎng)巨頭都在加速布局無人駕駛卡車。

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無人駕駛進(jìn)程緩慢

越來越多的自動(dòng)駕駛公司正在無人車的商業(yè)化進(jìn)程中“主動(dòng)倒退一步”，這是福布斯雜志最近針對(duì)無人駕駛行業(yè)現(xiàn)狀得出的一個(gè)結(jié)論——即便做了 9 年，即便實(shí)地測試?yán)锍虜?shù)已經(jīng)高達(dá) 1600 萬公里，Waymo 也無法掩蓋其在自動(dòng)駕駛服務(wù)的商業(yè)化進(jìn)程上正在倒退一步。

Waymo 作為這個(gè)領(lǐng)域的領(lǐng)軍者，足以說明其他地區(qū)的情況可能更令人不寒而栗。通用汽車最近也不太平。除了最近宣布裁員并停止在北美生產(chǎn)雪佛蘭科魯茲、Volt 以及 IMPALA 汽車外，在上周五這家老牌車廠又公布了其自動(dòng)駕駛公司 Cruise 易帥的消息，其背后意義不言而喻。

量產(chǎn)面臨瓶頸

怎么在保證控制成本的基礎(chǔ)上，在保證能夠量產(chǎn)的基礎(chǔ)上，在保證能夠達(dá)到車規(guī)級(jí)的基礎(chǔ)上，在保證安全系數(shù)的基礎(chǔ)上，生產(chǎn)出一輛自動(dòng)駕駛汽車？

飛步科技的創(chuàng)始人兼CEO何曉飛認(rèn)為，L4級(jí)無人駕駛需要攻克三大技術(shù)板塊：無人駕駛的操作系統(tǒng)（包括感知、控制運(yùn)動(dòng)規(guī)劃、決策和定位等等）、芯片、傳感器。對(duì)于芯片解決方案，飛步科技在今年9月完成了第一代芯片流片，主要針對(duì)攝像頭、激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)等感知模塊。何曉飛說，2019年他們會(huì)推出一款融合芯片，基本上可以取代掉目前所有的GPU。后年會(huì)推出一款決策芯片，類似于車的大腦，“會(huì)取代掉整個(gè)GPU我們目前所用的計(jì)算平臺(tái)”。

而廣汽研究院智駕技術(shù)部部長郭繼舜認(rèn)為，文遠(yuǎn)知行等公司面臨的一個(gè)重要問題是，如何在傳感器成本可控的情況下，獲得較好的感知能力。

速騰聚創(chuàng)的COO邱純潮也認(rèn)為，目前激光雷達(dá)的高昂成本，是限制量產(chǎn)的一個(gè)關(guān)鍵問題。“一個(gè)激光雷達(dá)，你現(xiàn)在說賣幾萬美金，人家說幾百美金能不能做到，要不然不能量產(chǎn)車。”

Momenta合伙人孫環(huán)說，要想真正的商業(yè)化落地，至少需要1000億公里的測試?yán)锍獭omenta目前在蘇州高鐵新城做自動(dòng)駕駛技術(shù)測試，但孫環(huán)認(rèn)為，要做到L4真正的落地，肯定不能只在一個(gè)城市或在一個(gè)限定的區(qū)域內(nèi)跑通，而要在主要的一二線城市都得測試。

“據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球來看，對(duì)于人類司機(jī)，一億公里發(fā)生致命事故 1 到 3 起。對(duì)于無人駕駛，我們希望比人更安全，最好致命事故率低一個(gè)量級(jí)，做到十億公里 1 起致命性事故。要達(dá)到足夠置信度，需要多次重復(fù)實(shí)驗(yàn)，最好一百次以上。”即使軟件和路測的問題解決了，量產(chǎn)對(duì)車廠來說也是巨大的壓力。郭繼舜表示：“對(duì)車廠來說，為什么很難做到L4的量產(chǎn)，因?yàn)槲覀冊(cè)燔嚥皇窃煲粌膳_(tái)，是數(shù)以萬計(jì)的車。”但他也給出了廣汽的量產(chǎn)時(shí)間點(diǎn)：2020年第一季度量產(chǎn)第一輛L3智能駕駛汽車。即使量產(chǎn)的問題最后也解決了，包括5G網(wǎng)絡(luò)在內(nèi)的道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，也是制約無人駕駛商業(yè)化的瓶頸。因?yàn)?G技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)是實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同、車聯(lián)網(wǎng)、車與人互聯(lián) 最關(guān)鍵的因素之一。

駕駛應(yīng)用飛速發(fā)展

就在自動(dòng)駕駛商業(yè)化還在緩慢進(jìn)行的時(shí)候，變革早已在另一個(gè)低調(diào)但擁有巨大潛力的細(xì)分領(lǐng)域悄悄進(jìn)行，那就是——卡車。自動(dòng)駕駛卡車的落地速度驚人，不管從商業(yè)市場迎合度，還是技術(shù)成熟度，自動(dòng)駕駛卡車都能更快更根本得到全面落地，甚至盈利。

當(dāng)前在美國，比起小型自動(dòng)駕駛汽車，不少汽車制造商、政府組織和投資者更看重自動(dòng)駕駛卡車。就在上個(gè)月，瑞典自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司 Einride 聯(lián)合歐洲物流供應(yīng)巨頭德鐵信可（DB Schenker）公開宣布：一款叫做 T-Pod 的自動(dòng)駕駛卡車即將上路。未來數(shù)周內(nèi)，這種卡車將出現(xiàn)在瑞典的公路上，也就是說，世界上第一臺(tái)商用自動(dòng)駕駛卡車即將在瑞典上路！

據(jù)報(bào)道，當(dāng)前這臺(tái)卡車長 7 米，載貨能力為 20 噸。為 L4 自動(dòng)駕駛級(jí)別，已滿足基本環(huán)境下的駕駛需求。在復(fù)雜的城市交通環(huán)境或天氣條件下，會(huì)切換為人工駕駛模式。同時(shí)，這臺(tái)自動(dòng)駕駛卡車的公共駕駛范圍也很短，只有 9.5 公里，駕駛中會(huì)車路段則更短——只有 100 米。即使應(yīng)用范圍如此短程，T-Pod 也做到了史無前例的突破。

自動(dòng)駕駛卡車也直接避開了消費(fèi)者和市場的擔(dān)憂，省去了等待市場成熟所消耗的時(shí)間。畢竟，教育廣大消費(fèi)者的支出是巨大的，自動(dòng)駕駛卡車直接對(duì)接企業(yè)，還能省去這部分成本。當(dāng)然，需要指出的是，無人卡車項(xiàng)目多半屬于企業(yè)或政府的戰(zhàn)略合作，入門門檻高，前期投入科研和商榷的時(shí)間更長，資金也不少。