Uber自動駕駛致行人死亡事故究竟是“車災”還是“人禍”？

北京時間11月20日（美東時間11月19日），美國國家運輸安全委員會（NTSB）召開會議，正式將這起事故的原因歸咎于Uber無效的安全文化：沒有及時監督安全員行為，也沒有及時啟動自動駕駛車的緊急制動系統。

去年3月中旬，晚10點的亞利桑那州坦佩市街燈昏暗，一位身著深色衣服的女性伊萊恩·赫茨伯格（Elaine Herzberg）正騎著自動車準備自東向西穿過馬路，她沒有注意到逐漸靠近的自動駕駛汽車。彼時，坐在這輛車駕駛位上的安全員拉菲拉·瓦斯克斯（Rafaela Vasquez）正在用手機觀看熱播電視節目《The Voice》，放心地將駕駛工作交給汽車。

一切看上去如此祥和，但事故就發生在短短幾秒間，這輛搭載著Uber自動駕駛系統的沃爾沃XC90汽車撞上了伊萊恩·赫茨伯格（Elaine Herzberg），結束了她49歲的生命。

這場全球首例自動駕駛致行人死亡事故震驚業內外，至今余震未消。時隔近兩年，隨著NTSB逐步披露的事故細節和調查結果，飛速發展的自動駕駛技術也隨之放慢腳步。

01 待突破的技術瓶頸

去年3月的那個夜晚，Uber自動駕駛汽車不是沒有識別到這位49歲的女性。

據NTSB報告，事故發生的前5．6秒，自動駕駛汽車的激光雷達就檢測到了伊萊恩，但卻將其錯誤歸類為汽車。隨后，系統陸續在其他（不動的物體）、汽車、自行車、未知物體等多類信息中搖擺不定，遲遲無法將其歸類為亂穿馬路的行人。

頻繁更改目標識別結果的同時，Uber自動駕駛汽車預測目標行動軌跡的結果也進行了數次改變。據統計，碰撞發生前的6秒內，Uber共變更10次識別信息，均識別錯誤，浪費了大量時間。直到前0．2秒，系統才開始制動，但為時已晚。

NTSB指出，Uber自動駕駛汽車頻繁更改識別結果的根源是，其在軟件系統設計過程中并沒有考慮到不守規則、橫闖馬路的行人。

而事故發生的另一個重要原因在于，Uber為追求順暢平穩的駕駛體驗，在改裝過程中禁用了測試車沃爾沃XC90的自動緊急制動系統。

通常而言，自動駕駛緊急制動系統需要在碰撞前1．3秒開啟，但Uber卻直接放棄這一系統。

據NTSB報告，2016年9月至事故發生的2018年3月間，Uber的自動駕駛汽車在自動駕駛模式下共發生37起撞擊事故。其中，有兩起事故的主因是Uber，但這依舊沒有阻擋這家公司停用自動駕駛緊急制動系統的行為。顯然，Uber對自家自動駕駛技術還是有些過于自信。

而除“車災”外，“人禍”也占主因。事故發生時，Uber自動駕駛汽車的安全員正在駕駛位上用手機觀看電視節目——她似乎也對Uber的自動駕駛汽車過于放心。

這也難怪NTSB主席會對Uber進行猛烈批評，稱其奉行“無效的安全文化”。

Uber也為此付出了代價。

事故發生后，Uber踩下自動駕駛“剎車鍵”，重新思考安全問題：此事發生一個月多后，Uber關閉亞利桑那州無人駕駛測試中心，并裁掉300名員工；同年7月，其無人卡車研發業務也被關停；沉寂大半年后，這家公司才帶著更新后的軟件，以及新增加的限制與安全保障措施，于年底恢復路測。

但恢復路測后的Uber仍不改之前的激進策略。今年7月，Uber CEO 達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）宣稱，Uber自動駕駛汽車將在5年內上路。

事故似乎從未成為Uber自動駕駛之路的阻礙，這也足以看出自動駕駛這塊蛋糕巨大的誘惑力。

02 被爭搶的“蛋糕”

Uber并不是第一個瞄準這塊“蛋糕”的玩家。

某種程度而言，Google才是這個領域的先行者。10年前，Google就在旗下秘密研究部門X實驗室設立了無人車小組。經過7年的研發，Google于2016年將無人駕駛項目分拆為新公司Waymo，專門從事自動駕駛汽車研究及商業化工作。如今成立10年的Waymo，已經成長為自動駕駛領域的領頭羊，估值達千億美金。

如果說當時決定研發自動駕駛的Waymo具有極大的先見之明，那2013年后入局的企業就是實實在在看到了這項技術的未來。

2013年，麥肯錫曾發布報告稱，自動駕駛共享電動出租車每英里的成本平均要比私家車低30％至60％。此外，自動駕駛汽車還將釋放出司機的駕駛時間，為在線零售商或媒體服務商連接在車中的用戶提供機會。其預測，全自動駕駛汽車很可能于本世紀20年代中期上路，規模將達5500萬輛至6000萬輛。

同年，奧迪、寶馬、沃爾沃、福特等國外傳統主機廠開始研發自動駕駛技術，同期入局的還有從麻省理工學院分離出來的NuTonomy，以及由斯坦福大學畢業生創立的Zoox。

作為網約車領頭羊，Uber也沒有放棄這個機會。公司前CEO拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）認為，Uber的使命之一是打破現有商業運輸系統壟斷。而自動駕駛正是能對未來交通產生革命性改變的技術，同時，出行市場也與自動駕駛有著極高的天然吻合度。

因此，在Google將無人駕駛項目分拆為Waymo的前一年，Uber開始從卡耐基梅隆大學“大舉挖人”，卡蘭尼克從該學校的機器人研究中心挖來了40多位頂級專家，Uber自動駕駛部門由此誕生。

這一年，在中國眾多科技公司中，嗅覺敏銳的百度首先嗅到自動駕駛風口，于2015年底正式成立自動駕駛事業部，籠絡了包括吳恩達、樓天城、倪凱、韓旭、余凱、彭軍等在內的諸多自動駕駛人才，當時的總經理由公司高級副總裁王勁出任。正是因為有這些人的存在，小馬智行、文遠知行、地平線、禾多科技等眾多中國自動駕駛公司才得以在日后成立。

而在資本的助推下，自動駕駛開啟了“飛速發展模式”。據中國電動汽車百人會統計，2015年至2017年11月，自動駕駛汽車相關領域的投融資事件共193起，金額達1438億美元，超過特斯拉和通用汽車的市值總和。

直到去年Uber自動駕駛致行人死亡事故的發生，這些“狂奔”中的企業終于開始放緩腳步。

03 狂奔中的“賽點”

最先作出反應的是事故漩渦中心的Uber。

事故發生后，Uber暫停了所有測試，直到去年12月才在賓夕法尼亞州恢復路測，并修改了自動駕駛軟件，同時出臺一系列重大限制和安全保障措施。

與此前相比，Uber在自動駕駛部門ATG（Autonomous Technology Group）的資金投入也略有減少。Uber財報顯示，今年上半年公司在ATG及其他先進技術項目研發支出為2．02億美元，同比減少17．89％。

但Uber并不愿意放棄這項技術——與2017年相比，該公司今年上半年在ATG及其他先進技術項目的研發支出仍呈增長態勢。

今年5月成功IPO后，Uber股價一路下跌。5月10日上市當日，Uber以每股45美元開盤，收盤即跌下42美元。時至今日，Uber股價27．05美元——與上市當日相比幾近腰斬。

如今，Uber正逐漸走出全球首例自動駕駛致行人死亡事故的“陰霾”。其表示，將在自動駕駛方面再投資10億美元。

如此龐大的支出，賭的是不確定的未來。Uber自身也表示，自動駕駛技術的研發耗資大、難度高，并不能保證這一投資能夠達到預期效果。

對這項技術未來的不確定，也使摩根士丹利將自動駕駛“領頭羊”Waymo的估值下調了40％。今年9月，該公司將Waymo的估值從1750億美元下調至1050億美元。對于下調原因，摩根士丹利分析師稱，自動駕駛行業的發展速度慢于預期，同時預計Waymo未來一段時間內對安全員具有持續需求，該公司的虧損將繼續擴大。

科技公司外，車企也愈發謹慎。

沃爾沃原計劃在2017年推出100輛自動駕駛的SUV ，后延期至2021年；福特CEO吉姆哈克特（Jim Hackett ）也公開承認公司高估了自動駕駛汽車的到來，自家“2021年推出全自動駕駛汽車”的計劃可能有所推遲；通用旗下自動駕駛公司Cruise CEO丹·阿曼（Dan Ammann）甚至專門為此發布了一篇長文博客，暗示公司將推遲今年年底推出無人駕駛出租車的計劃。

巨頭尚且如此，技術發展不及預期的狀況使初創公司的日子更加難過。

今年3月，總部位于加州山景城的自動駕駛公司Drive．ai被曝出尋求“賣身”。“賣身”傳聞出現后的3個月，蘋果官方證實已收購Drive．ai。但在Drive．ai團隊中，蘋果只聘用了數十名自動駕駛技術工程師。

在國內，曾經的明星初創公司Roadstar．ai也突然倒下，其曾經作價數千萬美元尋求收購方——但這個數字還不到之前估值的十分之一。這之外，更多L4級自動駕駛初創公司實際面臨的窘境是：估值太高，融不到錢。

而在開放道路場景的高等級自動駕駛商業化遙遙無期的當下，封閉場景的自動駕駛技術似乎更受資本青睞。今年，專注礦區場景的希迪智駕、踏歌智行、易控智駕、伯鐳科技等自動駕駛公司無一例外的傳出融資喜訊。其中，踏歌智行甚至一年完成兩輪融資——與沒有拿到融資的去年形成鮮明對比。

與此同時，針對港口場景的自動駕駛公司圖森未來今年拿到的融資總額高達2．15億美元，瞄準同一場景的主線科技也在今年完成了由博世和普洛斯加持的A＋輪融資。

資本的嗅覺無疑最為敏銳，在他們看來，這仍是一項值得投資的未來技術。

時隔近兩年，去年的Uber事故已經逐漸演變為自動駕駛技術發展歷程中的一個小插曲。自動駕駛不會因此停滯，只是換了一種形式繼續前進。