于Uber而言，“完全自研”自動駕駛技術(shù)即將成為過去。

今年，“網(wǎng)約車第一”的Uber依舊進(jìn)行著全球市場的開拓，但是一場疫情打亂了它的節(jié)奏。

核心業(yè)務(wù)受影響之外，燒不起錢的Uber正在計劃放棄完全自研自動駕駛技術(shù)，激進(jìn)派正在放慢節(jié)奏。

“瘋狂”的Uber開局就激進(jìn)

可以說，在全球自動駕駛隊列中，Uber是典型的激進(jìn)派。

為什么這么說？因為它“太快了”。

Uber正式入局自動駕駛是在2015年初，彼時它與卡耐基梅隆大學(xué)國家機(jī)器人實(shí)驗室達(dá)成戰(zhàn)略合作關(guān)系。這期間，Uber也一直在試圖挖角該實(shí)驗室的人才，僅在那一年的2月份，Uber就挖走了該實(shí)驗室的40名員工。

另外，Uber也通過收購自動駕駛卡車創(chuàng)企Otto，后者創(chuàng)始人之一的Anthony Levandowski是谷歌自動駕駛部門的重要創(chuàng)始人之一，來進(jìn)一步充實(shí)自己的技術(shù)實(shí)力。

值得注意的是，這一起收購案在2017年給Uber帶來了一起訴訟案，“原告”谷歌Waymo以“竊取商業(yè)機(jī)密和侵犯權(quán)利”起訴Uber，因為Levandowski竊取了商業(yè)機(jī)密，隨后被Uber使用。這起以庭外和解告終的訴訟中，Uber最終賠付給谷歌彼時價值2．4億美元的股權(quán)。

就在收購Otto的2016年，Uber干了一件“瘋狂”的事情——9月份在匹茲堡推出自動駕駛出租車。

作為對比，那時的谷歌已經(jīng)進(jìn)行了7年的無人駕駛研究，自動駕駛獨(dú)立子公司的正式設(shè)立也是在2016年的12月，彼時距離Uber自動駕駛車隊上路已經(jīng)過去了3個月時間。

正式著手研究僅一年多時間，就面向大眾推出“非開放性的”自動駕駛出租車服務(wù)，雖在速度上領(lǐng)先對手一大截，但Uber不可謂不瘋狂。

2018年，Uber自動駕駛的“噩夢”

雖然被人截胡，沒能夠成為全球第一個推出自動駕駛車隊的公司，但是Uber的“瘋狂”也讓它備受全球矚目。

依據(jù)當(dāng)初Uber收購Otto時的規(guī)劃，到2019年，它將擁有7．5萬輛自動駕駛汽車;到2022年，它將在13個城市運(yùn)營無人駕駛出租車服務(wù)。

然而，當(dāng)初的規(guī)劃都成為一場空，這背后的原因，除了與谷歌的訴訟、與Levandowski的牽扯，還有一起于2018年3月發(fā)生的車禍。

在這起車禍中，Uber自動駕駛汽車造成一人死亡，暴露了自己在自動駕駛技術(shù)方面的缺陷，而這起車禍也被稱為“世界上第一起自動駕駛汽車致死案”。

這場車禍的發(fā)生，為Uber的自動駕駛研究按下了“暫停鍵”，所有自動駕駛汽車測試被停止，也讓“安全”這個問題再次走入公眾視野，而Uber就是輿論的焦點(diǎn)。

同樣是在這一年，有消息稱，投資者要求Uber出售自動駕駛業(yè)務(wù)，原因是“太燒錢了”。據(jù)當(dāng)時的媒體報道稱，在此前的一年半時間內(nèi)，Uber的自動駕駛研發(fā)業(yè)務(wù)消耗了1．25-2億美元。

因為高昂的成本，Uber最終在2019年將自動駕駛部門ATG剝離出去，從而更好地進(jìn)行獨(dú)立融資。

截至目前，自2015年開始算起，Uber已經(jīng)燒了25億美元，平均每年燒5億美元。

事實(shí)上，不管是哪家公司，自進(jìn)入自動駕駛賽道開始，就該做好“燒錢”的心理準(zhǔn)備，并且是長期的。其中的關(guān)鍵點(diǎn)在于，背后的資金儲備是否足夠支撐燒錢規(guī)模和速度。

顯然，Uber并不具備這個條件。依據(jù)Uber最新發(fā)布的財報，截止今年9月份，ATG及“Other Technologies”業(yè)務(wù)凈虧損3．3億美元，且公司今年投入的研發(fā)費(fèi)用已經(jīng)高達(dá)4．57億美元。

就目前的燒錢速度和自身財力而言，兼之今年疫情影響下的核心業(yè)務(wù)波動，以及股市的動蕩，Uber似乎再難以繼續(xù)“自研自動駕駛技術(shù)”。

在這一背景下，Uber面臨兩種選擇：一種是出售ATG，直接砍掉自動駕駛項目，盡可能挽回?fù)p失;另一種則是放棄完全自研，與第三方自動駕駛技術(shù)研發(fā)公司進(jìn)行合作，將壓力分擔(dān)出去。

如今的情勢，Uber似乎選擇了第二種。

Uber背后的警示

全球自動駕駛隊列中，Uber是有一席之地的。而在自動駕駛出租車隊的嘗試上，Uber可以看成一個相對典型的創(chuàng)企代表。

只是Uber現(xiàn)在的舉措，讓人再次質(zhì)疑：創(chuàng)企或許就不該觸碰自動駕駛出租車隊？

就目前來看，似乎是這樣的。

比如國內(nèi)，包括元戎啟行、文遠(yuǎn)知行、AutoX等創(chuàng)企皆在自動駕駛出租車隊上有所部署，如同Uber一樣，他們也與車企達(dá)成了合作。

只不過，他們在這類合作中更像是技術(shù)提供方，而Uber在自動駕駛車隊的運(yùn)營中的比重更大一些。這樣的合作模式，也大幅度減輕了自動駕駛創(chuàng)企身上的壓力，尤其是成本壓力，以進(jìn)一步深入自動駕駛出租車市場。

百度自動駕駛出租車此前曾被曝出成本達(dá)到20元/公里，車輛本身成本和運(yùn)營成本各占一本。相較于傳統(tǒng)出租車3元/公里的成本，自動駕駛出租車難以規(guī)模化落地、讓創(chuàng)企頭疼的原因顯而易見，更何況，目前這一服務(wù)的落地場景還沒有完全明朗。

在這一背景下，只有Waymo、通用、百度這些“玩家”才能玩的開，至于創(chuàng)企，唯有緊靠車企或是出行平臺，將壓力進(jìn)行轉(zhuǎn)移，才有下探市場的“生機(jī)”。

責(zé)任編輯：xj