12月18日豐田汽車集團總裁—豐田章男在媒體上指出電動汽車被過度炒作，沒有從實際出發考慮到電動汽車用電所造成的碳排放和能源轉換的損耗，以及用戶從燃油車向電動汽車轉變所需花費的成本和資源浪費。并聲稱如果日本所有的燃汽車都使用電力驅動，那么到明年夏季就將耗盡整個日本的電力。另外由汽車全部換成電動汽車，基礎設施的更換及配套將耗費1,350億～3,580億美元的資金。

這也是目前第一個汽車圈中絕對的“大佬”對于燃油車向電動新能源汽車轉變可能存在問題的首次正面回應。眾所周知：電動汽車的電池續航和充電樁柱等基礎配套，是電動汽車一直揮之不去的夢魘，也是急需要突破的技術壁壘。雖然在很多新能源汽車推廣普及比較廣泛的地區，相關基礎設備已經逐漸齊備，但是現在的充電樁多為固定功率設計，避免不了的存在便捷性、兼容性、和使用率的問題，目前的充電管理模塊BMS的設計改進和充電樁pcba電路板的加工工藝都亟需提升。

除去以上關于充電樁的問題之外，更大的一個攔路虎在于電池續航的問題，比如說現在的市場上的電動汽車車企特斯拉和比亞迪，從磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池，到刀片電池，其實都是希望解決電動汽車的續航里程較短和電池安全的問題。

1、磷酸鐵鋰電池

該電池用磷酸鐵鋰（LiFePO4）做正極材料，主要用鐵來做原料，一、便宜、二對環境污染小，三、P-O鍵穩固，在高速快充的情況下安全性高，四、無記憶性，循環次數高。但是該電池存在正極材料振實密度小，能量密度低的情況。

2、三元鋰電池

該電池三元材料在200℃時發生分解，產生化學反應，釋放氧原子，并在高溫狀態下極易發生爆炸，因此我國對三元鋰電子的應用暫時限定在乘用車之外。

3、刀片電池

刀片電池采用的方殼長電芯且扁平化的設計，最大的成品長度可以達到2.5米，該優勢是傳統磷酸鐵鋰電池的10倍以上。而且它采用的是GCTP封裝，能將電芯直接集成在一個電池包中，節省了很多中間模組環節，提升了電池PACK包內的空間資源利用率，增加了企業電池組的容量，間接也會提升電動車的續航里程。

另外，充電自動化、無線接觸、快速充電等是近年來研究機構和企業的重要技術方向。

此外，不同進行充電管理模式，也對電池的性能提出了一個更高的要求。材料對動力電池的性能起著決定性的作用。為了滿足電動汽車不斷發展的需要，有必要加快比能量更高、安全性更高的電池材料的研發。

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