車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)狀及問題分析

　　自09年被行業(yè)稱作車聯(lián)網(wǎng)元年開始，到目前已經(jīng)四年多了，四年過去了，車聯(lián)網(wǎng)概念從產(chǎn)生以來其熱度從來沒有沒有減弱過，車聯(lián)網(wǎng)不但被業(yè)界一路看好，甚至吸引其他行業(yè)逐步滲透到車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)來。

　　車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展究竟如何，產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)是躊躇滿志，還是彷徨在路上，甚至是匍匐在現(xiàn)實與理想的邊緣？本文從不同角度對車聯(lián)網(wǎng)的現(xiàn)狀做相關(guān)的解析，以期能逐一破解車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的怪局，幫助企業(yè)理性地進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)。

　　嚴(yán)格意義上講，車聯(lián)網(wǎng)是指是利用先進(jìn)的傳感技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、計算技術(shù)及控制等技術(shù)，對道路和交通進(jìn)行全面感知，實現(xiàn)多個系統(tǒng)間大范圍、大容量數(shù)據(jù)的交互，對每一輛汽車進(jìn)行交通全程控制，對每一條道路進(jìn)行交通全時空控制，以提供交通效率和交通安全為主的網(wǎng)絡(luò)與應(yīng)用。

　　車聯(lián)網(wǎng)有三層，第一是感知層，就是RFID等感知系統(tǒng)，這是很多企業(yè)正在做的，也是最簡單的層面；第二層是互聯(lián)互通，即車與車、車與路互聯(lián)互通（注：對于車路互聯(lián)互通，涉及到智能交通的整個大范疇，本文沒有展開來詳細(xì)分析）；第三層是通過云計算等智能計算，調(diào)度、管理車輛。

　　中國車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展離不開整車廠的積極參與及推動，尤其是合資品牌，如Ontar和G-book在國內(nèi)的大力宣傳，培育了國內(nèi)的用戶市場，讓消費者知道了什么是Telematics，什么是車聯(lián)網(wǎng)。國產(chǎn)品牌方面，上汽從最初的積極跟進(jìn)，之后推出了Inkanet，到后來居上，推出iVoKa。iVoKa也是率先將聲控技術(shù)引入到車聯(lián)網(wǎng)的國產(chǎn)服務(wù)品牌。整車廠的積極參與，將車聯(lián)網(wǎng)的概念深入到每一個普通消費者。

　　車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，有兩個主要市場，一個是商用車市場，另一個是乘用車市場。

　　商用車市場受政策的影響相對比較大，2010年交通部辦公廳發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)道路運輸車輛動態(tài)監(jiān)管工作的通知》，要求切實加強(qiáng)道路運輸車輛動態(tài)監(jiān)管工作，預(yù)防和減少道路交通運輸事故，自這份通知出臺之后，按政策要求，兩客一危車輛必須安裝相關(guān)的車載終端設(shè)備，且必須接入到交通部監(jiān)控平臺。

　　部分省市對貨運車輛也做了相關(guān)的規(guī)定，要求8噸以上的貨運車輛必須安裝車載終端。因此，商用車市場，政策促進(jìn)了市場的發(fā)展，產(chǎn)品和服務(wù)平臺都有一定的標(biāo)準(zhǔn)（JT/T794-2011），企業(yè)的產(chǎn)品都是根據(jù)部標(biāo)來實現(xiàn)的，最終用戶的可選擇性不多。

　　商用車市場，基本上以B2B的模式為主，且以自上而下的項目形式進(jìn)行市場推廣，無論是在收費方面還是在項目推進(jìn)方面，要容易很多。而乘用車市場則不然，乘用車市場受政策的影響相對小很多，但最終用戶的可選擇性就非常多。

　　乘用車市場以B2C為主，對企業(yè)的渠道運作能力、市場推廣能力、產(chǎn)品研發(fā)實力及商業(yè)模式等方面要求非常高，乘用車市場發(fā)展這幾年沒有形成一定的用戶規(guī)模，就有這個原因的存在。

　　由于商用車市場地域性很強(qiáng)，所以主要市場以后裝為主。雖然車廠也推出了相應(yīng)的品牌，如宇通的安節(jié)通，三龍的G-BOS，陜汽重卡的天行健，北汽福田的歐輝，但車廠很難做到這些車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的真正落地。一方面，這些商用車的運營牌照是當(dāng)?shù)亟煌ú块T頒發(fā)的，因此，必須接受當(dāng)?shù)亟煌ú块T或安全部門的監(jiān)管。

　　另一方面，地方交通部門的監(jiān)管平臺必須接入到交通部平臺統(tǒng)一監(jiān)管。因此，無論車上安裝了那個品牌的設(shè)備，只要不滿足交通部或當(dāng)?shù)亟煌ú块T的要求，車輛就無法接入。除了歐輝還未正式上線之外，其他三個品牌的車聯(lián)網(wǎng)目前都面臨著服務(wù)的落地問題，甚至可以說，整車投入使用很長時間，但這些隨整車配套的車載終端尚未投入使用。如何加強(qiáng)和傳統(tǒng)GPS運營商的合作是整車廠的頭等大事。

　　從目前看，商用車車聯(lián)網(wǎng)的主要目的一方面是應(yīng)付交通主管部門的檢查，另一方面，用于車輛的安全監(jiān)控。只是實現(xiàn)車連網(wǎng)，與車聯(lián)網(wǎng)相差還很遠(yuǎn)。尤其是對于物流行業(yè)而言，只是解決了運輸過程的透明化管理，并沒有為物流公司或車主帶來增值服務(wù)。

　　乘用車市場也分為兩大陣營，其一就是以車廠為主導(dǎo)的前裝車聯(lián)網(wǎng)，另外就是以車載終端為主導(dǎo)的后裝市場。在后裝市場，又延伸出了一個保險車聯(lián)網(wǎng)市場。

　　在前裝市場，比較有代表性的合資品牌有安吉星、G-book、Carwings及納智捷。據(jù)安吉星官方消息，截至2012年10月，上海安吉星在國內(nèi)的用戶人數(shù)已突破50萬大關(guān)，安吉星已累計為中國車主提供了超過2200萬次的導(dǎo)航服務(wù)。2200萬次，雖然看上去這個數(shù)字很多，但仔細(xì)計算一下，就發(fā)現(xiàn)這個數(shù)字并不多，畢竟安吉星進(jìn)入中國已經(jīng)3年多了。

　　自主品牌比較有代表性的有榮威的iVoka，長安的incall，吉利的G-NetLink，一汽的D-Partner。自主品牌車廠基于車聯(lián)網(wǎng)的平臺雖多，但投入商用的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)除了iVoka之外，很多的企業(yè)為了宣傳需要，只是委托車機(jī)廠商搭建了一個DEMO并未真正投入商用。并且基于車聯(lián)網(wǎng)的車型銷售不佳。國內(nèi)整車廠還屬于試水階段，平臺規(guī)劃尚未確定。

　　整車廠雖然采取標(biāo)配捆綁銷售的方式迅速積累了一些用戶，但由于目前的服務(wù)內(nèi)容及商業(yè)模式問題，用戶的粘性不高，且續(xù)費率非常低，至少目前還看不到明朗的前景，和后裝市場類似，車聯(lián)網(wǎng)無非是給整車的銷售增加一個賣點而已。另外，對于合資品牌而言，普遍照搬國外成熟的平臺與模式，或留下水土不服的后遺癥，畢竟做服務(wù)就是做文化，要把服務(wù)做好，就得熟悉東方文化。

　　后裝市場經(jīng)歷了2011年的喧囂之后，經(jīng)歷了一個大起大落的過程，整體歸于平靜，這也與車機(jī)廠商的結(jié)構(gòu)特點有關(guān)。車機(jī)行業(yè)屬于高科技制造業(yè)，其管理模式及思維方式離不開制造業(yè)思維。車聯(lián)網(wǎng)屬于 TMT（Technology，Media，Telecom）產(chǎn)業(yè)的一個分支，要求企業(yè)必須對新技術(shù)，新媒體及通信行業(yè)有深刻的理解與認(rèn)識，企業(yè)至少需要有互聯(lián)網(wǎng)基因。而車機(jī)廠商目前把制造業(yè)的一些成功經(jīng)驗向車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)復(fù)制，正如有人所說，用富士康的管理經(jīng)驗管理谷歌這樣的公司，難免出現(xiàn)一些不適，企業(yè)也必須經(jīng)歷這個陣痛期。而現(xiàn)實情況是，車機(jī)廠商一旦發(fā)現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域內(nèi)短期沒有效益，必然會考量投資的可行性，不會考慮長線的投資，因此，經(jīng)歷了車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的這四年時間，車機(jī)廠商在車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的積極性下降，就有這些原因。

　　后裝市場以往熱炒的一鍵通及實時路況，已經(jīng)不再是產(chǎn)品的亮點。出現(xiàn)以上變化的主要原因之一是一鍵通導(dǎo)航的服務(wù)粘性不高，而緊急救援業(yè)務(wù)需要支付給第三方一定的費用，商旅方面需要企業(yè)花費大量的時間和經(jīng)歷去整合內(nèi)容，再加上用戶規(guī)模有限，也吸引不了攜程這樣一些傳統(tǒng)做商旅企業(yè)的關(guān)注。另一方面，由于實時路況開通的城市有限，無法大規(guī)模商用。進(jìn)入2012 年，保養(yǎng)提醒，遠(yuǎn)程診斷等與安全車生活有關(guān)的內(nèi)容成為新的選擇，值得進(jìn)步的是車機(jī)廠商開始關(guān)注產(chǎn)業(yè)鏈，尤其是重視4S店，并開始探討如何打造車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)系統(tǒng)。

　　和前裝市場相比，后裝市場的產(chǎn)品形態(tài)可謂是百家爭鳴，百花齊放。后裝市場的產(chǎn)品有車機(jī)自帶通訊功能的產(chǎn)品；有以藍(lán)牙為傳輸介質(zhì)的產(chǎn)品；有以MirrorLink為技術(shù)流的產(chǎn)品；有傳統(tǒng)的如GPS車載終端這種黑盒子類型的產(chǎn)品；甚至還有以O(shè)BD加手機(jī)APP的產(chǎn)品形式。

　　后裝市場，美賽達(dá)科技和歐華的車機(jī)均自帶通訊功能，翼卡車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)品傳輸介質(zhì)以藍(lán)牙為主，通過藍(lán)牙實現(xiàn)一鍵通功能。隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，MirrorLink不斷地被車機(jī)廠商所接受。目前路暢科技、德賽西威以及科維的烽云令等就是采用MirrorLink技術(shù)，可以說 MirrorLink是2012年車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的熱門關(guān)鍵詞之一。

　　縱觀現(xiàn)在的車聯(lián)網(wǎng)，第一年都是免費，服務(wù)內(nèi)容的單一導(dǎo)致客戶對車聯(lián)網(wǎng)的認(rèn)可程度不高，因此第二年續(xù)費的時候車主根本不買賬。由于現(xiàn)階段車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展尚處于初級階段，缺乏殺手級的應(yīng)用，用戶對車聯(lián)網(wǎng)的接受程度較低，服務(wù)粘性不高，續(xù)費率很低。而車機(jī)增加了通訊模塊勢必增加硬件成本及通訊成本。解決這些問題，不能過度依賴于車機(jī)而為車主提供增值服務(wù)，車機(jī)只是為車主服務(wù)的一個載體。理想的方式是，當(dāng)車主在車上時可以用手機(jī)實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，既可以降低車機(jī)本身的成本和服務(wù)成本，又可以實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)的一些功能，并能將車主不在線的時間吸引到互聯(lián)網(wǎng)上來，通過互聯(lián)網(wǎng)開發(fā)出不同的增值服務(wù)，將車主吸引過來，在這種情況下MirrorLink就是很好的選擇，這種產(chǎn)品也是可以被用戶所接受的。因此，MirrorLink技術(shù)在車機(jī)行業(yè)應(yīng)運而生了。

　　車聯(lián)網(wǎng)的核心在于“聯(lián)”，短期內(nèi)實現(xiàn)車連網(wǎng)容易，但實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)就比較難。由于汽車行業(yè)的特殊性，即便通過短距離通信實現(xiàn)車車通信，車路協(xié)同，但受政策、標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)業(yè)鏈利益及車廠的差異化戰(zhàn)略等因素，難以形成大規(guī)模的用戶群體。即便整車廠標(biāo)配車聯(lián)網(wǎng)設(shè)備、車機(jī)廠全部生產(chǎn)車聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，每年最多也就是百萬級的市場規(guī)模，況且車主每天用車的平均時間不超過3個小時，車主也不可能每天都在車上。而手機(jī)則不同，手機(jī)隨身帶，一款社交應(yīng)用，動輒就有上千萬的用戶規(guī)模。MirrorLink的出現(xiàn)，打通了手機(jī)和車機(jī)的連接通道，可以實現(xiàn)車主與車主之間，車主與非車主之間的相連，有利于形成熟人社會的車聯(lián)網(wǎng)。