早在十年前，“物聯網”就已經被我國列為五大新興戰略性產業之一。作為“繼農業革命、工業革命、信息化革命之后的又一場技術浪潮”，物聯網所帶來的智慧革命在全球范圍內都備受關注。360創始人周鴻祎曾“花式”看好物聯網的前景，他表示，“互聯網下半場的風口不是人工智能，而是物聯網”。

隨著行業規范標準完善、技術不斷進步、國家扶持政策相繼出臺，我國的物聯網產業不斷延續著良好的發展勢頭。根據《2019-2025年中國物聯網行業市場競爭格局及未來發展趨勢報告》顯示，早在2014年我國物聯網產業規模就已經達到6320億元人民幣，同比增幅達22.6%，2015年產業規模已達到7500億元，同比增長29.3%，預計在2020年，我國物聯網行業的整體規模將達到2萬億元。

既然是“風口”，自然就少不了科技、互聯網巨頭們的身影。資本的大量入局讓物聯網技術的應用場景逐漸清晰，智慧醫療、智能家居、智慧城市、工業物聯網、車聯網等成為目前物聯網應用領域的熱門。而隨著5G的加速發展，它為物聯網的創新應用帶來了更多可能。

特別是在“車聯網”領域，隨著5G商用時代的到來，5G解決了車聯網領域一直存在的時延受限難題，車聯網成為5G技術落地的熱門領域。

在諸多車聯網行業玩家中，其中就有一家因為擁抱5G技術而引起了大范圍的關注，它就是“蘑菇車聯”。作為一家專注于車聯網領域研究的互聯網公司，蘑菇車聯在近期宣布與中國電信簽署戰略合作協議，表示“未來將在5G、云業務、物聯網、大數據等信息化建設方面進行合作”。

據悉，雙方還將共同制定車聯網信息化規劃與頂層設計方案，設立應用實驗室，研究5G+車聯網應用場景等。按照官方的表示，通過此次合作，中國電信方面能夠“進一步推動技術和服務的應用落地”。蘑菇車聯方面可以“提升多個智慧終端協同互聯的能力，加強人-車-路之間的互聯互通”。

需要指出的是，中國電信作為國內首批獲得5G商用牌照的運營商之一，它也一直在積極推進智能網聯汽車業務生態發展。在與蘑菇車聯的合作之前，它還同奇瑞、北汽等傳統車企展開了深度合作。

不過，雖然車聯網的市場前景非常可觀，但車聯網落地艱難、競爭環境激烈等等問題也是眾所周知的行業難點，蘑菇車聯作為一家獨立的車聯網企業想要打通上下游各產業鏈與標準、開發出先進的車聯網系統與軟硬件應用可謂是長路漫漫，在它面前的會是一條充滿希望的康莊大道嗎？

“橫空出世”的蘑菇車聯？

關于蘑菇車聯這個名字，可能大多數人聽起來還是會比較陌生，但背后是騰訊、京東等巨頭“金主”的它，實力卻不容小覷。

2017年底才成立的蘑菇車聯，在2019年初就完成了由騰訊領投的1.2億美元的A輪融資。騰訊之外，其A輪股東名單里還包括京東、黑馬縱橫、BAI、易鑫等知名機構。據介紹，此輪融資將幫助公司構建的車聯生態對車企、廠商、消費者進行連接，推進實施“云開放”和“端開放”戰略，為車企提供車聯網一體化解決方案和定制化服務解決方案。

今年5月，蘑菇車聯在拿到了A輪融資的3個月之后就召開了品牌戰略發布會，還發布了“AI云+OS+智能終端+傳感器”車聯網一體化解決方案，同時宣布提供云、端、云+端的多元化開放車聯網服務。

按照蘑菇車聯創始人兼CEO朱磊的設想，蘑菇車聯未來的方向是“車聯網生態圈”，他表示，“近幾年，車聯網領域推出了多項利好政策，為智能網聯汽車產業發展提供了強有力的支撐。蘑菇車聯響應國家創新驅動發展戰略，秉持務實、包容的態度，攜手多方合作伙伴，致力于打造開放、協同的車聯網生態”。

在蘑菇車聯“AI云+OS+智能終端+傳感器”車聯網一體化解決方案中，AI云被稱為“大腦”，它“具備海量設備連接和海量數據處理能力，能夠實現快速的云端場景構建、實時分析、智能決策，并提供開放的接入服務”，AI云是幫助蘑菇車聯實現與上下游產業鏈合作伙伴打通服務生態的基礎。

AI云之外，蘑菇車聯推出的車載操作系統“蘑菇OS”具備多模交互能力，目前已經適配一千多款主流車型，兼容X86、ARM等多種硬件架構；智能終端方面，蘑菇車載智能終端及多類型傳感器提供了強大的邊緣計算能力，能夠解決數據高并發、多融合、實時處理等業內常見難題，支持車內實時計算場景。

從這些介紹中我們可以看出，盡管企業還非常年輕，但蘑菇車聯想要做的事非常多，它對車聯網的布局非常“龐大”。就像蘑菇車聯曾經對外介紹的那樣，它要做“車與人連接”、“車與環境連接”、“車與服務連接”三個方面的車聯網生態體系構建。

從這三個角度來說，我們就可以比較容易地理解蘑菇車聯目前在車聯網領域的布局重點。所謂“車與人連接”，其實就是人車交互、駕駛輔助、圍繞車主用車生活等相關的服務生態構建，這里面包含了蘑菇OS以及搭載蘑菇OS的車載中控大屏中可以實現的觸屏、語音控制等交互功能；所謂“車與環境連接”，主要指駕駛輔助功能（ADAS）、V2X車路協同等技術；所謂“車與服務連接”，常見停車、加油、保養、道路救援等圍繞車主用車生活相關的服務都是可以通過車聯網來改造優化的重點。

那么如何來實現“車與人”、“車與環境”、“車與服務”三個方面的連接？對于蘑菇車聯來說，它需要倚靠云端+蘑菇OS+智能終端計算+車輛傳感器幾方協同才能實現。

這種多方系統協同的思路是目前主流車聯網企業普遍采用的方式，即利用傳感器來感知車輛周邊、交通情況，然后通過4G、5G等網絡通道連接云端、道路終端、車載終端，完成互相間的數據處理，然后再通過OS系統與中控屏等終端顯示給車主。

另外，蘑菇車聯據稱還研發出了自己的GPU芯片，并且建立了車主論壇。可見蘑菇車聯目前在車聯網的全鏈路布局上還是非常“完善”的，從線上到線下，從芯片到軟硬件系統，它想要構建起的是一個大而全的生態體系。

不過，蘑菇車聯畢竟還只是一家成立僅有兩年的初創公司，它在產品上的實際落地仍然還十分有限。根據官網信息顯示，我們看到蘑菇車聯目前主推的產品是一款在售的后裝產品，官方介紹該產品已經適配了150個品牌的超過一千款車型。但在這款產品之外，我們還無法看到蘑菇車聯更多的實際產品落地。

車聯網技術落地艱難，蘑菇車聯面臨挑戰

從車聯網技術本身來說，蘑菇車聯想要在車聯網市場中形成突破其實是一件非常艱難的事，它需要直面的第一個問題就是車聯網技術缺乏統一標準、難以落地的困境，這從目前蘑菇車聯只有一款主推的實際落地產品現狀中也可以看得出來。

什么是車聯網？按照主流定義，車聯網是指由車輛位置、速度和路線等信息構成的巨大交互網絡。以車內網、車際網和車載移動互聯網為基礎，按照約定的通信協議和數據交互標準，車聯網可以實現在車與車、車與人、車與路及互聯網之間的數據互通，實現智能化交通管理、智能動態信息服務和車輛智能化控制。

從2009年車聯網概念誕生以來，車聯網市場已發展將近10年，我們可以將這整個過程分為幾個階段。

2009年到2012年的安防車聯網階段：作為車聯網的發展初期，受限于技術原因，彼時的車聯網實際以車輛安防為立足點，行業玩家也主要以車企為主，其中最為著名的就是通用的安吉星和豐田的G－book。

2010年到2012年的后裝車聯網階段：從2010年開始，隨著互聯網公司入局車聯網賽道，后裝車聯網市場開始興起，但是市面上的自主品牌還是非常有限，主要的行業玩家僅有Tier1、onstar，G-book這樣的全球車聯網公司。

2012年到2014年的手機互聯車聯網階段：隨著互聯網從PC端向移動端轉化，手機互聯網也成了車聯網時代的發展主流。這一時期涌現了不少前裝、后裝、ADAS及各類車聯網公司，但由于車聯網的復雜性以及研發投入等原因，大部分的車聯網公司都被收購或消失。

2014年到2019年的垂直互聯網公司車聯網階段：這一時期以車企作為主導的前裝車聯網市場依然占據較高的市場份額，但隨著互聯網巨頭的加入，它們也為車聯網市場注入了更多的新鮮血液和未知性，車聯網賽道開始愈發擁擠。

近年來，以BAT為代表的互聯網巨頭和各大傳統車企開始不斷從各自擅長的領域出發，意圖構建車聯網發展的“藍圖”。例如搜狗從語音交互、高德地圖從地圖導航入手尋求車聯網的可能；騰訊路寶則基于微信和QQ產品，將車聯網賦予社交屬性；百度推出的Carlife平臺，將車機當成顯示器和觸摸屏，通過手機完成導航、娛樂等功能。。.。。.

通過大量玩家的車聯網應用我們可以發現，盡管車聯網的概念與應用范圍都非常大，但其最終想要實現的目標無外乎就是智能駕駛、自動駕駛、智慧交通等。不過從車聯網市場目前的發展情況來看，各大企業所涉及的僅是車聯網的“皮毛”，企業各自為戰、發展混亂讓行業始終缺乏統一的標準，這直接導致車聯網技術難以真正大規模落地到我們的日常生活中來。

未來車聯網的應用落地究竟能達到何種程度、需要耗費多少時間？在目前的行業情況下誰也不知道。對于蘑菇車聯來說，它需要直面的就是這些巨頭們都尚未解決的技術標準、生態標準的問題，雖然它的車聯網生態圈構建的很龐大，但其他重磅玩家會不會加入蘑菇車聯生態還是個很大的未知數。

賽道擁擠、行業競爭激烈，各自為戰的車聯網難以數據互通

目前來看，布局車聯網領域的主要玩家有傳統汽車廠商、移動運營商、汽車電子企業、互聯網科技公司等。在汽車前裝車聯網市場，這一塊的車聯網應用主要由傳統汽車廠商主導，整體封閉性較強。所以后裝車聯網市場成為眾多外部行業參與者重點發力的領域，大量互聯網公司、通信運營商等都選擇進軍了后裝車聯網市場。

例如在國外，谷歌建立了OAA聯盟（Open Automotive Alliance），它力推安卓系統進入汽車行業；蘋果推出了我們還算比較熟悉的Carplay。在國內，百度也推出了Carlife。

在行業布局方面，車聯網市場正呈現出“千車大戰”的局面，有的車企選擇自主研發車聯網相關應用，有的比如像奧迪中國、通用、一汽大眾、奔馳、寶馬這樣的大型汽車制造商卻都紛紛與互聯網公司進行合作，有的像是蘑菇車聯這類車聯網公司選擇與通信運營商合作，還有例如寶馬與聯通這樣的車企與通信運營商之間的合作。

參與玩家之多、合作模式之豐富正在讓整個車聯網行業陷入“各自為戰”的困局，這導致的直接結果就是各家平臺之間的數據不互通，行業難以形成規模效應與累積發展。

眾所周知的是，數據是車聯網的根本，如果沒有統一的數據處理平臺和統一的行業標準，所謂車聯網、智慧交通的目標無異于“癡人說夢”，而這個現實問題目前并沒有足夠有影響力的玩家能夠有效解決。

另外，既然車聯網是以車輛為主體進行互聯，交通工具才是車聯網的根基，所以整車廠商在車聯網領域中的話語權一直很強大。目前互聯網企業雖然大量參與到了與車企的合作中，但在核心數據方面，車企還是會上傳至由自身控制的技術網絡中心，這些數據它們會愿意開放給行業內外競爭對手嗎？要知道數據共享的多少直接決定了汽車與互聯網的連通程度，更是決定了行業發展的深度。

由此可見，即便互聯網企業參與了與車企的深度合作，但在合作中雙方對于核心數據、技術所有權的問題還存在著不同的追求與考量，這同樣會讓整個車聯網行業的“打通”淪為遙不可及的夢想。

就更別提像蘑菇車聯這樣只是通過運營商、5G等通訊網絡作為切入點，卻沒有車企優勢的平臺了，它在短時間內注定還無法擺脫傳統車企巨頭對于行業的影響。

車聯網的誕生的確有著跨時代的意義，但技術的應用落地不可能一蹴而就。對于目前的車聯網市場來說，各自為戰的局面將影響車聯網落地的速率，行業亟需形成統一的標準和明確的發展方向，而不是“打一槍換一個地方”。這種行業現狀對于以蘑菇車聯等為代表的車聯網行業玩家來說十分不樂觀。

來源：搜狐