銀隆依靠與北京公交集團的合作，進而奠定自己的里程碑。北巴傳媒入股銀隆，也分享了銀隆業績增長的經濟附加值；在第二輪融資早該結束的時候，就是等姍姍來遲的北京公交大主顧的關聯投資，北京公交中標方包括福田、安凱和銀隆。但是，福田和安凱也被公交集團要求采用銀隆的鈦酸鋰動力系統。近來，連格力電器董事長董明珠也說，自己成了網紅。當然，讓董小姐頻上頭條的不僅是辭去格力集團董事長和普漲員工工資1000元。更重要的是，董明珠“契而不舍”地收購珠海銀隆新能源公司，但是，這種“契而不舍”得到的并不是掌聲，而是外界對她決意造車的質疑。

　　12月15日，北京人民大會堂中國制造高峰論壇上，大連萬達集團、中集集團、董明珠個人、北京燕趙匯金國際投資公司、江蘇京東邦能投資管理有限公司等5家企業和個人與珠海銀隆簽署增資協議，共同增資30億元，獲得珠海銀隆22.39%的股權。

　　由于對董小姐的信任，大連萬達集團股份有限公司董事長王健林拿出自認為“不多”的五個億，毫無條件的支持老友董明珠，在采訪時他坦陳，“對于投資珠海銀隆，不用深思熟慮，也不用調研，我就是相信董明珠的眼光。”

　　實際上，董明珠自己也承認投資珠海銀隆的重要原因是，“銀隆掌握了非常先進的電池技術。” 而董明珠認為珠海銀隆掌握的核心電池技術正是快充技術。

　　無疑，電池技術是決定電動車成敗的重要因素，但是電池技術的進步日新月異，突飛猛進。

　　12月18日，一位汽車業內的電池專家在接受記者采訪時表示，“鈦酸鋰負極電池具有快充性能、長壽命、高安全性等優點，缺點是能量密度低、價格高，只適用于公交車使用。但是，近來碳負極的快充電池進步很快，其能量密度高、成本低，鈦酸鋰負極電池將沒有優勢。

　　銀隆市值一年內翻倍

　　一句“讓世界愛上中國造”成就了格力和董明珠。當然，“中國造”的重點是格力掌握核心科技，但是新能源汽車要做到世界最好，僅憑“買來的”技術，顯然不能成功。

　　“銀隆的發展和前身值得關注，靠收購專利和販賣專利賺錢，不是做實業和制造業起家的。”18日，一位汽車行業分析師對記者表示。

　　說起銀隆新能源，就不得不提他的老板魏銀倉。2004年，魏銀倉在珠海注冊了廣東銀通投資控股集團有限公司（以下簡稱“銀通”），在房地產、擔保、二手車、航空器材（無人直升機）、農業等領域有所投資。隨后，他將目光投向了電動汽車的核心——動力電池。

　　而銀通的“殺手锏”在于2011年7月收購美國納斯達克上市公司——奧鈦納米科技有限公司（Altair Nano）公司53.6%的股權，涉及總額4900萬美元（折合人民幣約3.25億元），并將其鈦酸鋰負極材料快充技術、生產線和銷售體系收入囊中。

　　2013年，珠海銀通新能源有限公司正式變更為珠海銀隆新能有限公司，在基本“吃透”鈦酸鋰和磷酸鐵鋰技術之后，珠海銀隆啟動了鈦酸鋰電池的量產之路。

　　據悉，“銀隆鈦”電池，具有耐寬溫（-50℃—+60℃）、6分鐘快充放、30年循環使用壽命、不起火不爆炸高安全性、高效率等優良特性，常用于電動公交項目。

　　16日，一位不愿透露姓名的投資人對記者說，銀隆依靠與北京公交集團的合作，進而奠定自己的里程碑。他表示，北巴傳媒（北京巴士傳媒股份有限公司）入股銀隆，也分享了銀隆業績增長的經濟附加值；在第二輪融資早該結束的時候，就是等姍姍來遲的北京公交大主顧的關聯投資，北京公交中標方包括福田、安凱和銀隆。但是，福田和安凱也被公交集團要求采用銀隆的鈦酸鋰動力系統。

　　2015年底，北巴傳媒以2億元購買珠海恒古持有的5%銀隆新能源股份，銀隆新能源當時整體估值40億元；2016年初，眾業達全資子公司眾業達新能源又向方德新能源以0.5億元轉讓銀隆新能源1%股份，此時銀隆新能源估值高達50億元。

　　不到一年，中信證券聯手華融資產、東方資產、陽光保險、三峽資本、北京公交等20家品牌企業共同注資數十億元人民幣，成為銀隆主要股東。

　　現在，董明珠也出手了。在8月份時，董小姐決定通過格力電器以發行股份的方式全資收購銀隆時，評估機構對銀隆給出的估值是130億，而董小姐想要繼續募集100億資金幫助銀隆發展時，卻被股東大會否決。

　　到了12月，董女士以個人身份投資銀隆時，銀隆估值變成了104億元。

　　“此前，銀隆蘭州公交項目在市場上漂了很久，11億元的合同總額，必須在12月31日前實現財務意義上的銷售，其實是為補貼、為業績、為估值。”上述投資人告訴記者。

　　銀隆電池技術并不適合乘用車

　　“收購奧鈦這些年，銀隆的公司文化是膽子大、投機的江湖作風，但凡有一點點華為的痕跡，大家都會高看一眼。”一位動力電池企業技術技術專家18日對記者表示。

　　外界對鈦酸鋰的前景并不不看好。王健林樂觀地認為，銀隆的前途是在儲能上，如果把技術商業化，銀隆市值就會翻倍。

　　“因為全中國能耗的一半是被房地產消耗的。儲能能夠在低峰時候沖起來，這個事情15年前世界行業建筑團隊就在研討，到現在還沒有發現真正能夠商業化的。所以我們的關鍵是能不能把儲能技術真正地做到稍微商業化，要做到這點，也許我們還有更多的事情要做。”王健林說。

　　15分鐘快充滿電、6分鐘充滿90%、循環次數可達2萬次以上的技術確實令人垂涎，而且在經濟性上明顯優于傳統磷酸鐵鋰電池。但碳酸鋰快充電池只是適合細分市場，特別是重負荷的工業領域，如軌道、港口、公交、船舶等，對于個人消費者的乘用車，并不適合應用。

　　“鈦酸鋰負極電池具有快充性能、壽命長、高安全性，但是最大的問題是能量密度低，價格高，適合在公交車上使用，但是近來碳負極快充電池技術進步很快，能量密度高，成本低。”上述電池專家對記者表示，碳負極快充電池將代替鈦酸鋰負極電池，鈦酸鋰將沒有前途。

　　更為重要的是，在動力電池市場上，與銀隆的競爭對手——微宏動力與國安盟固利都有搭載多元復合鋰快充電池技術的產品替代鈦酸鋰，而銀隆沒有這方面的進展。

　　也就是說，鈦酸鋰負極材料在公交上的應用有可能會被替代，市場空間很可能會被壓縮，只是在較高功率的應用場合，如插電式混合動力汽車PHEV和混合動力汽車HEV上，鈦酸鋰具有一定競爭力。

　　而且，雖然在全生命周期成本中，鈦酸鋰具有一定優勢，但是首次購買價格高，純電續航里程短，也會抑制客戶的購買意愿。

　　“沒有持續研發的能力，預期業績無法支撐固執，企業文化基因不適合搞制造業。”上述動力電池專家最后表示。