近日銀隆起訴前董事長、大股東魏銀倉再次讓該公司成為市場關注的熱點，不管這場風波如何結局，在經歷了諸多風波之后的銀隆如今正面臨著技術路線選擇的問題，這將決定它能在國內新能源汽車市場走多遠的問題。

動力電池的發展趨勢

國內的動力電池市場主要以磷酸鐵鋰電池為主，據中國產業信息統計的數據顯示，2017年1-10月銷售的新能源汽車統計數據顯示有69%采用了磷酸鐵鋰電池，三元里電池占23%，其他動力電池占比只有8%，即是說鈦酸鋰電池占的比例小于8%。

國內前兩大動力電池企業分別是寧德時代、比亞迪，目前這兩家企業均開始大力擴張三元鋰電池產能，預計今年的三元鋰電池產能將增加一倍，意味著這兩家動力電池企業均認可三元鋰電池為它們當下所選擇的技術路線。

國內動力電池企業此前主要發展磷酸鐵鋰電池，主要是因為這類電池的成本較低、安全性好，這符合國內當前主推的是20萬元以內的新能源汽車的現實；不過磷酸鐵鋰電池存在能量密度低的問題，國外的汽車企業普遍選擇三元鋰電池，特斯拉和寶馬推出的新能源汽車均采用三元鋰電池可以證明這一點。

中國的動力電池企業在積累了資金和技術之后也開始投入研發三元鋰電池，在取得了技術的進展之后，它們開始大規模投產三元鋰電池，這將加快三元鋰電池在國內市場取代磷酸鐵鋰電池。

目前歐洲和日本的動力電池企業已開始推進固態電池的量產，固態電池采用了固體電極和固態電解質，由于固態電解質不可燃、無腐蝕、不揮發、不漏液，即使在使用中遇到高溫的環境也不會著火，因此安全性方面比當前的動力電池技術更高。歐洲主推固態動力電池技術，也與它們當前已無法追趕中國、韓國和日本在三元鋰電池所擁有的產能和成本優勢有關，因此希望推進更先進的動力電池技術，以實現逆襲。

銀隆所采用的鈦酸鋰電池技術的優勢在于安全性、快速充電、壽命長等，不過它的最大弱點是能量密度低，這從各地購買銀隆客車的用戶反映的情況可以證實這一點，再加上鈦金屬的成本較高造成了成本較高的問題，這都影響了鈦酸鋰電池技術的推廣，由于這些原因鈦酸鋰電池技術的這些缺點導致它一直都不是全球主流的動力電池技術。

銀隆面臨技術選擇難題

珠海銀隆也認識到鈦酸鋰電池技術的弱點，為此它一直都在改進鈦酸鋰電池技術，去年底的報道指它研發的第四代鈦酸鋰電池技術能量密度提高60%，成本降低40%，不過即使如此在能量密度和成本方面依然與三元鋰電池有較大差距。

有趣的是，銀隆雖然一再強調自家的鈦酸鋰電池技術的優勢，不過國內最大的動力電池企業寧德時代公布的2017年的客戶當中也包括了珠海銀隆旗下的珠海廣通，這說明銀隆一方面在推廣自己的鈦酸鋰電池，一方面也已開始采用寧德時代的三元鋰電池或磷酸鐵鋰電池。

承擔推廣珠海銀隆鈦酸鋰電池的無疑是銀隆的新能源客車，不過今年上半年的數據顯示，銀隆僅位居新能源客車市場份額第四名，銷量為2671輛，排在它前面的分別是宇通、比亞迪、金旅，銷量分別為8765輛、3607輛、2739輛，宇通和金旅是傳統客車企業中的強勢品牌，比亞迪則既有自己的動力電池也有自己的汽車業務，銀隆在強手如林的新能源客車市場要突圍可不容易。

銀隆也有意進入小汽車市場，不過在這個市場競爭更為激烈，今年上半年銷量前五名分別是比亞迪、北汽新能源、上汽新能源、奇瑞新能源、江淮新能源，它們當中銷量最低的江淮也有2萬輛，而且目前寶馬、特斯拉等企業也在加快進入，還有互聯網造車企業蔚來等，銀隆進入這個市場作為一個新進入者還有多少機會？

珠海銀隆如果放棄自己的鈦酸鋰電池那么就缺乏自己的核心技術優勢，在客車市場更難以與優勢的宇通、比亞迪、金旅等競爭；進入小汽車市場競爭力會更弱，因為鈦酸鋰電池的能量密度太低，小汽車的空間較客車更為有限無法容納為了取得較長續航的體積較大的鈦酸鋰電池。

風波之后的銀隆何去何從將是一個相當棘手的難題，這個即使是向來以強勢著稱的董明珠都難以解決，更何況她這么多年來在業務多元化方面所取得成績更讓人擔心她能否領導珠海銀隆在一個全新的領域走出困境。