當前，充電樁的欠缺已成為我國新能源汽車產業快速發展的一大阻礙。存量設施的不足加上快速增加的新需求，使得充電樁可能成為新能源汽車產業鏈中確定性最高的一塊“蛋糕”！與此同時，充電樁不僅是能源變現的渠道，也是能源數據的導入端口。在數據為王的互聯網時代，率先對其進行布局無疑具有極強的戰略意義。

　　市場現狀

　　充電樁或許是當前新能源汽車產業鏈中確定性最高的一塊“蛋糕”！

　　當前，我國新能源汽車產業正加速發展，而下游充電樁數量的不足，則成為了制約其發展的主要瓶頸。數據顯示，截至2014年底，我國電動汽車與充電設施的配比超過4:1，而標配為1:1，歷史欠賬嚴重;同時，新設施建設也嚴重滯后，而新能源汽車增量還在快速增加。

　　有業內人士告訴記者，歷史欠賬加上新增需求，充電樁建設缺口或觸目驚心，電動汽車增長倒逼充電樁投資加快，應該是產業鏈最確定性的投資機會，對應市場規模或在千億元級別。

　　新能源汽車倍速增長

　　從產量數據來看，2015年3月，我國生產新能源汽車1.35萬輛，同比增長近3倍。其中，純電動乘用車6986輛，同比增長4倍;插電式混合動力乘用車3288輛，同比增長4倍;純電動商用車2465輛，同比增長近3倍。

　　另外，2015年前三月，我國累計生產新能源汽車2.54萬輛，同比增長3倍。其中，純電動乘用車1.11萬輛，同比增長4倍;插電式混合動力乘用車 7257輛，同比增長近5倍;純電動商用車4635輛，同比增長近5倍;插電式混合動力商用車2374輛，同比增長61%。

　　從銷售情況看，近兩年新能源汽車銷量基本保持著年底沖高、年初回落的態勢。值得一提的是，2014年12月，新能源汽車銷量創造了2.7萬輛的歷史紀錄。而2015年初的銷量盡管有所回落，但同比仍然增長了3倍，行業的火爆程度由此可見一斑。

　　此外，近期有進行草根調研的機構人士告訴記者，從上游動力電池廠家出貨情況看，“當前動力電池完全是供不應求，一是廠家自身的產能不足，二是下游訂單需求 （大），供貨緊張的局面或將貫穿2015年全年。”而上游動力電池供貨的緊缺，也從側面進一步驗證了新能源汽車需求的火爆。

　　充電樁缺口或將達百萬個

　　面對如此形勢，投資者不免要問——這樣的增速是否能持續下去？

　　對此，有券商研究員告訴記者，“政策扶持+油價階段性筑底或是催生用戶選擇新能源汽車的重要理由。其中，政策補貼及扶持更是重中之重。在前期的推廣中，國家的頂層設計將使得這一銷售局面繼續下去。”

　　上述券商研究員進一步分析道，首先是油價階段性筑底，從成本端緩解了用戶購買新能源汽車的顧慮;其次在政策方面，國家和地方政府扶持力度依舊很大，全國 89個示范推廣城市中的49個已經出臺了實施細則。值得注意的是，政府政策正從生產端鼓勵轉向基礎設施建設鼓勵和消費鼓勵，包括電動汽車不限行、免高速費、免行車費等，政策預期和銷量增加的雙向驅動使新能源汽車的熱度持續攀升。

　　政策方面，在2015年1月的“中國電動汽車百人會論壇”上，財政部經濟建設司司長曾曉安表示，將盡快發布下一階段新能源財政支持政策，組織相關專家完善2016~2020年新能源汽車推廣應用的財政支持方案。

　　“考慮到目前較低的新能源汽車基數，以及各部委及地方政府的強力支持，未來5年我國新能源汽車銷量維持數倍以上的增速理應是較為確定性的概念。”有券商研究員分析稱。

　　那么問題來了，新能源汽車的發展離開不下游的充電樁等基礎設施，而相關統計顯示，截至2014年底，我國新能源汽車保有量已超過12萬輛，而充電樁數量只有約3萬個，兩者之比約為4:1，遠遠超過了1:1的標配。

　　對此，有業內人士認為，上述配比顯示出充電設施建設欠賬嚴重，而當前新能源汽車的銷量還在以同比3~4倍的速度遞增，且這樣的遞增速度在政策扶持以及低基數效應下還有望持續5年（至2020年）時間。上述客觀事實表明，在新能源汽車保有量及新增量背景下，充電樁缺口或將達百萬級（個），考慮到歷史欠賬因素，后期的充電樁建設速度必然會超過新能源汽車的銷售速度。

　　行業前瞻

　　充電樁商業模式創新 將成“互聯網+”新入口

　　按照服務車輛類型和領域的不同，新能源充電設施一般包括公共專用、私人自用和社會公用三類;而從建設屬性來看，又可進一步劃分為公益性和和市場化兩種。在建設初期，公益性充電設施對市場起到了積極的引導作用。而在地方政府的補貼下，當前的充電設施建設已經變得越來越有利可圖，民營資本進入動力不斷加強。

　　與此同時，記者注意到，充電樁作為智能電網的重要組成部分，不僅是能源變現的渠道，也是能源數據流量的導入端口。在數據為王的互聯網時代，率先對其進行布局，無疑具有極強的戰略意義。

　　設施運營“有利可圖”

　　那么，充電樁的盈利模式具體是怎樣的呢？記者注意到，對此，有業內分析師表示，主要可以從三方面考慮：第一，國家電網自己投資運營，提高售電價格，賺取差價;第二，公交公司（可以）變相提高電價;第三，政府直接補貼。上述三種模式，本質上都在與汽油車進行對比，比如汽油車百公里油耗10升，成本70元左右;而特斯拉85度電可行駛500公里，百公里僅12.5度電，成本優勢凸顯。

　　安信證券以配置10個32千瓦（輸出電壓DC320V，電流100A）直流快充樁的小型直流快充電站為例，來測算充電設施運營的經濟效益。

　　根據相關模型，得出如下結論：1、在16小時滿負荷運行的情況下，充電電量區間15%~95%，0.3元/KWh的充電服務費，小型快充站對60KWh車型充電，可以1.76年收回成本;對40KWh車型充電，3.2年收回成本;對20KWh車型充電，10年壽命期內虧損，如果全部資金為自有資金，則達到盈虧平衡。

　　2、200公里航程的電動車可以滿足絕大多數人的城市交通需求，對應的就是40KWh的電池容量，對電度服務費和效益進行敏感性分析，16小時滿負荷情況下，0.195元的電度服務費對40KWh車型充電可以達到盈虧平衡。

　　3、按照目前江蘇省“充電+服務費”價格1.6元/度測算，在16小時滿負荷運行的情況下，充電電量區間15%~95%，對20kWh車型充電，2.1年就可以回本;而在7~8小時滿負荷運行的情況下，則（壽命期內）可實現盈虧平衡。

　　或成車聯網重要入口

　　在較短的年限內可收回成本，充電樁建設已顯示出較好的投資效益，不過其最大的看點還不在于此。據了解，充電樁作為智能電網的重要組成部分，不僅是能源變現的渠道，也是能源數據流量的導入端口。在數據為王的互聯網時代，率先對其布局，搶占能源互聯網入口，無疑具有極強的戰略意義。

　　據記者了解，在充電過程中，電動車與充電后臺需要進行數據交換以控制電流，從而可獲得電動車相關數據。

　　此外，電動車充電繳費一般會采用手機等移動設備，比如，APP客戶端。以北京為例，電動汽車車主可以使用手機APP客戶端查詢充電樁的建設分布、具體位置、數量，以及充電口空閑數等信息，然后選擇在最近的充電點進行充電。

　　倘若上述APP客戶端打通了支付環節，無疑將使得此類充電服務公司的APP成為電動車用戶的剛性需求，通過“線上APP+充電網絡+線下充電設備”的O2O閉環將人、車、樁串聯起來。